本报记者夏治斌石英婧上海报道

“目前来看电动车的推广依然存在难点，比如充电难、充电慢、续航里程都是制约因素，消费者也深受困扰。V快充能够解决充电慢的一些问题：如果是V的话，充电功率上不来，对充电枪等都会带来很大挑战，而V在充电慢方面有非常好的解决方案。”日前，美的威灵汽车部件公司总经理陈金涛在接受《中国经营报》记者采访时说道。在他看来，不同于过去燃油车切换到电动车的变化，V转变为V将是一个自然的过程。

陈金涛进一步表示：“我们认为中高端车进入到V时代，将会很快发生，并且大家会很深地感觉到这个变化。这背后有解决用户痛点（尤其是充电慢）的因素，此外是效率高、续航里程长所带来的效果。A级车短期还是以V为主。”

记者注意到，美的工业技术以“创新科技打造美的工业”为主题，在美的第27届科技月现场发布了覆盖新能源车核心部件、工业自动化控制传动与高低压变频器等细分产业的五款新品，其中便包括威灵汽车部件VSiC12,rpm高转速电动压缩机。

在陈金涛看来，“VSiC12,rpm电动压缩机的量产展示了威灵汽车部件的研发、制造实力与成为新能源车核心部件顶级供应商的信心，随着使用CO2环保冷媒的V电动压缩机、扁线油冷驱动电机等产品量产，威灵汽车部件也将为新能源车产业的高速革新与跨越式发展贡献更多力量。”

新能源汽车行业“V元年”

随着多家车企发布V高压超充平台，今年被称为新能源汽车行业的“V元年”。

据悉，美的工业技术旗下Welling威灵汽车部件此次发布了VSiC12,rpm高转速电动压缩机。有观点指出，威灵汽车部件电动压缩机的批量生产无疑将帮助车企更快完成V超快充产品布局、抢占市场先机。

记者了解到，上述VSiC12,rpm高转速电动压缩机不仅是全球首次实现量产生产，更凭借高转速、大冷量、低振动以及可靠品质等，直击新能源车充电慢、续航短等痛点，为新能源车迈向V超快充时代奠定了基础。

以可靠性为例，威灵VSiC电动压缩机采用耐压4.3kV（5倍耐压）超高绝缘耐压技术，提升40%、Ns级（纳秒级）可靠保护，达%绝缘安全冗余度；第三代半导体SiC技术“高频率、高效率、耐高温、高导热”等特性相比IGBT（绝缘栅双极晶体管）大幅降低开关损耗。

为何V平台要结合SiC器件组合使用？陈金涛告诉记者，“V结合SiC，在电驱系统中的效率会有非常明显的提升。IGBT、SiC都会有电流导致的损耗，其中SiC的开关频率损耗是比较小的。”

陈金涛补充道：“V之后电流变小了，即驱动电机的电流变小了，由电流导致的损耗随之减弱，再加上SiC的开关损耗又比较小，所以整个电驱系统V平台的效率会得到比较明显的提升。即使是三五个点的提升，节省的电池包成本都是非常可观的。在行业角度上，用V、SiC的电驱系统平台，长远来看，在电池包的成本上具有优势。”

陈金涛还表示，从电驱系统来说，SiC+V是非常好的组合。同时，SiC的应用会缩小整个驱动器的体积。“过去无论在OBC（车载充电机）或是DC/DC（直流斩波器），都有SiC的身影，因为它损耗比较小，可以使体积做到非常紧凑。”

对于选择在此时推出上述VSiC电动压缩机的考量，陈金涛告诉记者，从整个行业来看，保时捷Taycan采用的是V电驱系统，但压缩机是V，这样要通过DC/DC将V转换为V再给压缩机使用。

陈金涛表示：“威灵汽车部件直接推出面向V的压缩机，非常好地解决了上述问题，不需要通过DC/DC转换，直接和电源系统对接，对整车的各方面都非常友好的。”

不过陈金涛也坦言：“目前，整个产品围绕着压缩机V整车市场的挑战，还是在主机厂的快速技术迭代和整合上。从成本维度来看，现在V的车辆在整车的成本上确实要比V的高一些。但从车的整体表现来看，它的价值分布定制化和个性化比较强。”

锚定汽车核心部件供应商

“我们知道中国的汽车行业以前被称为‘大而不强’，就是有很多的车厂，生产量也都是全球第一，但我们很多的核心零部件还是会受到很大的制约。”陈金涛指出。

陈金涛表示，“美的目前整体重点还是在汽车核心零部件的业务上面，这块业务的市场容量已经足够大。我们现在做的产品，单车价值也到了1万元以上。如果按照年1万台，年全球2万台、3万台的量，已经有好几千亿元的市场。这个市场对我们来说已经非常可观了，把这一块做好，非常值得期待。”

“我们对自己的定位，是去做整个行业里面真正有价值的核心零部件供应商，相对简单的不会去做。第一，国外现在是垄断的产品，我们做国产替代；第二是安全件；第三是有高资本投入，即有一定壁垒的战略核心零部件是我们的

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