相比过去，中国品牌汽车在近几年里已取得了长足的进步，但是，中国品牌汽车发动机在可靠性、油耗等方面依然受到来自消费者的抱怨，导致这些问题的原因，和中国汽车制造企业在核心技术方面的缺失有着直接原因，而这些技术上的不足也正在让中国的汽车工业饱受“窝囊气”。燃油发动机，中国车企要追赶的路还很长今天的燃油汽车发动机都属于往复式内燃机（除去部分转子发动机等异类），这种结构诞生于19世纪末期，一百多年来，这种发动机的机械机构没有发生太大变化，但往复式内燃机发明之初，热效率仅百分之几，到现如今，热效率超过40%，在一百多年里，老牌汽车厂商在往复式内燃机方面积累的经验，已成为它们在这个行业里坚固的竞争壁垒。从机械结构来看，往复式内燃机的“两大机构，五大系统”并不复杂，因此，有很多人认为，中国汽车厂商只要照葫芦画瓢就可以仿制出性能比肩国外的发动机。但事情并没有那么容易——在建国之处，一汽的工人曾参照克莱斯勒的V8发动机，手工“扣”出了台一模一样的V8发动机，用于装备红旗轿车。但由于当时一汽完全无法驾驭V8发动机的制造工艺，仿制出来的台V8发动机竟然只有3台合格！发动机的机械结构固然可以通过测绘获得，但是发动机缸体、缸盖、曲轴等基础零件在铸造中采用了什么样的流程？铸件在之后的表面加过程工中采用了什么样的工艺？……这些技术储备都是货真价实的生产资料，而在发动机电控化程度不断增加的今天，发动机电控单元里的数据又成了一台发动机的灵魂所在，工程师们夜以继日编写的无数行代码已成为一家车企的行业机密。正是因为发动机里凝聚了太多的知识成果，所以几乎任何一家车企都将发动机技术“看得比老婆还宝贵”，绝不容许外借。而在中国品牌车型起步之初，车企引进的国外品牌发动机大多属于技术陈旧的型号，甚至一度出现三菱4G64发动机支撑起中国品牌汽车半壁江山的局面。三菱4G64发动机不可否认，近几年国产发动机性能不断提高，部分发动机已经具备媲美国外先进发动机的实力，但发动机元件的国产化率依然有很高的提升空间，以奇瑞型号为SQRE4T15B的1.5T发动机为例，它的涡轮增压器来自霍尼韦尔、正时链条结构来自博格华纳、配气机构来自舍弗勒、电子控制单元则是博世提供的……虽然在国际合作的今天，对外采购配件无可厚非，但在不具备核心技术研发能力的情况下，国际供应商随时可以和你漫天要价，同时不一定提供给你最先进的技术。因此，对于汽车厂商而言，要让合作对自己有利，就必须实现“我可以不造，但我必须会造”。在未来很长一段时间里，乘用市场仍然将是燃油车主导，研发高效节能的发动机仍然是中国品牌车企的当务之急，百年汽车发展史，发动机热效率都是是通过完善细节设计实现的，而对于中国品牌而言，这样可以挖掘的细节还有很多。上汽“蓝芯”发动机在热效率方面已经和国外品牌发动机处在同一水平，但发动机曲轴上仍然有8块配重块，当下大部分合资/进口车型的发动机曲轴的8配重块已逐渐被更轻的4配重块取代。今天发动机的轻量化已越发接近极致，发动机性能的提升就是从这些“牙缝”里省出来的。新能源“三电”技术，处处受制于人相比燃油发动机方面中国和外国存在的技术差距，新能源车方面，中国和西方国家在基本站在同一起跑线上，但即使差距不大，却也难以掩盖我们的“三电”（电驱、电控、电池）核心元件依然依赖进口的尴尬局面。首先在动力电机方面，以比亚迪等为代表的中国品牌电机已占到全国新能源车装机量的半壁江山，但国产电动机上的高转速轴承、高速齿轮、绝缘材料、封装技术等部件却主要依靠国外进口。特别讽刺的是，中国钢铁产量虽然占到全球的一半，但生产高性能电动机必须的超薄硅钢片核心技术几乎全部来自国外；而作为高速电机的关键元件，国产电动机的高速轴承也几乎全部来自于进口。瑞典SKF轴承与此同时，博世、采埃孚等国外品牌也都瞄准了中国市场，在国内成立合资企业研发新能源汽车驱动电机，背靠核心电动机技术，这些全球汽车供应商巨头正在对国产电机构成了不小的挑战。而在动力电池方面，宁德时代和比亚迪两家的动力电池已占市场供应量的一半以上，中国在全球电池市场所占的份额则超过七成。而在庞大的出货量背后，国产电池核心元件却面临着处处受制于人的窘境。国产动力电池除了在正负极材料、电解液、封装工艺等方面亟待提升外，作为锂电池核心技术——隔膜已成为了国产动力电池迈向世界先进水平的主要障碍。在锂电池中，隔膜用于隔绝电池正负极，带电离子则能通过隔膜上特殊的孔在正负极间流动，从而形成电流。在锂电池制造中，隔膜制造是公认的技术壁垒最高的技术，目前，世界上最好的锂电池隔膜来日本的旭化成和东燃化学两家公司，国内锂电池隔膜的90%被这两家公司垄断，而国产隔膜的技术水平始终达不到动力电池行业要求。如果说上面提到元件国产件也能凑合用，那么在新能源汽车的电控系统方面，中国曾一度面临着“产业链空白”——IGBT（InsulatedGateBipolarTransisto，绝缘栅双极型晶体管）是生产电控模块的核心元件，而中国车企在这方面几乎全都依赖进口。富士IGBT单元在电动车电控单元里，IGBT元件占到生产成本的一半以上，在国际市场上，这部分技术主要被英飞凌、三菱、富士电机为首的国际巨头垄断。比亚迪在年打破国际厂商垄断，取得了IGBT的核心技术突破，并于年底发布了IGBT4.0技术，但是目前国内IGBT仍然有90%以上依赖进口，国产IGBT的性能的不稳定成为了制约其发展的最大障碍，同时，受制于中国在芯片开发领域的整体薄弱，中国企业生产IGBT芯片的主要工艺设备都要从国外引进。比亚迪IGBT产品晶圆写在最后汽车制造是应用技术，而不是尖端技术，没有真正意义上的技术屏障，所以理论上来说，民用汽车的所有先进技术都是可以花钱买来的，但是民用汽车是纯商品，产品竞争力与生产成本直接关乎一款车型、一个车企的生存。丰田之所以能成为全球规模最大、利润率最高的车企，与其技术储备覆盖汽车制造供应链各个环节（爱信、电装……）有着密切关系。但庆幸的是，中国正处在快速发展的阶段，任何技术壁垒，只要是有需要，都可以用物力和财力去攻破，但实现技术突破不仅需要长期攻关的耐心，更需要正视差距的勇气。

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