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9月30日，根据深交所披露的信息，因IPO注册申请文件中记载的财务资料已过有效期，比亚迪半导体创业板IPO进程第四次被“中止”。

拆分上市之路一波三折，但这并不影响比亚迪的狂飙猛进。国庆期间，比亚迪因9月单月销量超过20万辆而成为新的话题点。今年1-9月，其新能源乘用车累计销量达.53万辆，同比增长.3%。

在这背后，多年来围绕动力电池、半导体芯片等做出的自主研发成为比亚迪销量疯涨的助力器。另一方面，希望用电动车全面替代燃油车的同时，比亚迪也显露出越来越大的野心。

年，作为比亚迪股份重要的业务组成部分，比亚迪开始着手分拆半导体业务谋求独立上市。不到两个月的时间，其先后引入包括ARM、中芯国际、小米在内的数十位投资者20多亿元的投资。

而这背后，一方面是比亚迪将长久以来坚持自研的成果推向台前，另一方面，通过引入各方产业投资人，其也寄希望于打开供应链的外供之路，半导体无疑是比亚迪对外开放的关键一步。

如今，在比亚迪的六角大楼里，一场由董事长王传福亲手推动的市场化变革如火如荼地进行着，如何让内部的供应商走出去，也成为比亚迪新的闯关难题。

和诸多车企一样，每一位创始人都会因其个人履历和偏好给公司打上深刻烙印，王传福对技术的沉迷和信仰，也成就了比亚迪的工程师文化。

技术起家的比亚迪有一套属于自己的垂直一体化造车模式：大到电池、电机，小到灯光门把手等汽车零部件都自给自足，不需要向第三方采购。

按照王传福的说法，比亚迪除了玻璃、轮胎和钢板不能自己制造，“其他所有零部件都将是‘MadeInBYD’。”甚至一些生产线上的生产设备也是比亚迪亲手打造，“比如汽车车间最庞大的设备——整车悬挂系统。”

如此好处显而易见，过去很长一段时间，当其他车企面临全球供应链遭遇危机、“芯片荒”及其上游原材料短缺等一系列问题时，比亚迪却能独善其身，几乎未被“卡脖子”。

而这也为比亚迪的开放提供了机会。比亚迪半导体筹划上市的外部环境，正是得益于新能源汽车IGBT（全称“绝缘栅双极型晶体管”）市场的快速发展。作为决定电动车能源效率的核心部件，IGBT芯片成本约占整车成本的5%-10%，是除电池之外成本最高的元器件。

但当前国内新能源汽车仍主要依赖国际巨头。Omdia统计显示，年英飞凌在中国新能源汽车IGBT领域排名第一，占比超过50%，比亚迪以19%市场占有率位居其后。

比亚迪半导体公司体系工程师毛宁还记得，年在比亚迪确立新能源技术路线之初，市面上的IGBT芯片主要应用场景是轨道交通、智能电网等领域，跟车的匹配度并不高，为此在同一年，比亚迪组建了IGBT研发团队，试图自己动手丰衣足食。

但在前期，研发团队因为“没有合适的设备做芯片的制造和封装”屡屡陷入停滞状态。为了解决这个问题，王传福在年决定以2亿元人民币的价格收购宁波中纬半导体公司。

不过在比亚迪内部，令毛宁印象深刻的是，彼时董事会几乎是一边倒投出了反对票，并且芯片研发部门的工程师们也不看好。而原因主要集中在，当时这家公司已经亏损数十亿元，被外界判定为失败项目，且设备老旧，超过使用年限则意味着需要花费巨额的维护成本，“许多人认为王传福病急乱投医。”

不过最终的结果是，王传福力排众议完成了此次收购。随之而来的，芯片半导体供应商们对比亚迪的态度也发生了转变。

“许多此前想为比亚迪做芯片代工的客户开始改变策略，给它提供功率器件供应、IGBT半导体设计等服务，想要融入到它的产业链一起开发。”广东一家半导体公司负责人告诉未来汽车日报。

不过对于难度大、集中度高的汽车功率半导体来说，这次收购并未很快从根本上解决问题。因为前期研发的IGBT芯片迟迟达不到量产采用要求，比亚迪旗下新能源产品也同步采用了英飞凌等企业的芯片。

毛宁记得，从团队组建到研发成功第一代IGBT芯片，历时五年时间。“王传福对研发团队的宽容度很高，这么久的时间足以劝退很多半导体初创企业。”

比亚迪的动手能力有多强？曾给比亚迪供货的一家零部件供应商负责人对此印象颇深，“只要供应商将零部件样品和技术参数提供给比亚迪，它就可以依样画葫芦把零部件造出来。”

国泰华荣新材料化工有限公司是锂电池电解质生产企业，也曾是比亚迪最大的电解质供应商，在《财经周刊》的报道中，国泰华荣大股东江苏国泰的董秘郭盛虎曾记得，年，王传福带技术人员来访，仔细参观生产车间和设备，详细询问各种技术参数，并下了一张50多吨的订单。但在买了一两次之后，“比亚迪就再也不买，开始自己做了。”

在上述负责人看来，如今比亚迪已将垂直一体化的整合思想用到极致：第一步会通过自主研发或者与零部件供应商进行合作的形式，进入产业链核心环节确保拥有绝对的技术优势；之后借助其在制造业多年的经验和优势，移植或者自建一条产业链，将上游核心环节的技术在自家产品中进行大规模应用。

这种策略所带来的低成本优势，前期确实让比亚迪尝到了甜头。

年，配置丰富的新车比亚迪F3价格低至7.38万元起。作为对比，同级别的丰田花冠当时的指导价为14.78万元。凭借薄利多销，新车一经上市便成为最快突破10万辆的自主中级车型。年比亚迪首次在销量上超过奇瑞成为中国汽车销量最高的自主汽车品牌。

不过彼时“逆向研发”，试图将造车所有环节掌握在自己手中的比亚迪也在蒙眼狂奔中留下了隐患。年，比亚迪遭遇滑铁卢，汽车销量增速不及预期，仅达到行业平均增速的一半。与此同时，汽车质量问题频发，甚至还遭遇了经销商退网。

一位接近比亚迪高层的内部人士回忆称，彼时比亚迪处于供不应求的状态，高管们开会议题都是围绕产能扩张，“很少能

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