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一、汽车“新三化”趋势综述

（一）概念

技术进步带动全球汽车发展加快，汽车产业的新技术、新业态、新模式层出不穷，总结近年来汽车工业的发展趋势，主要可归纳为电动化、智能化、共享化，三者是互相关联和协同发展的关系。其中，“电动化”是未来汽车产业发展的载体，主要指新能源汽车动力系统，作为汽车能源驱动方式变革；“智能化”是未来汽车产业发展的技术条件，主要发展自动驾驶和车联网技术；“共享化”则是社会形态和价值载体，主要指汽车共享与移动出行。

汽车电动化：是指以电力驱动作为汽车动力来源，用电机驱动车辆行驶的产业发展态势。根据电动汽车术语（国家标准GB//T），电动汽车主要包括纯电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车。

汽车智能化:通过搭载先进传感器等装置，运用人工智能等新技术，具有自动驾驶功能，逐步成为智能移动空间和应用终端的新一代汽车，智能汽车通常又称为智能网联汽车、自动驾驶汽车等。

汽车共享化，利用信息化和智能化技术，提高对汽车交通资源的配置能力，用户对汽车的需求逐步向出行这一本源目的回归，从汽车的所有权向使用权转移，形成以提升汽车利用效率为核心的汽车共享使用，汽车共享化形式多样，近年兴起的分时租赁、网约车、共享租车等经营模式。

（二）概念形成过程

新一代信息技术、新能源、新材料等前沿科技成果在汽车工业领域深度集成应用，全球汽车工业向着更加节能、环保和智能方向发展，戴姆勒等汽车企业将主导汽车工业发展趋势的技术总结为CASE趋势(Connected,Autonomous,Shared,Electric)，尤其是“硅谷”出身的特斯拉在电动汽车和自动驾驶等领域取得巨大成功，受此鼓舞，传统汽车企业加速转型，并涌现出一批向特斯拉致敬的造车新势力企业，CASE趋势已深刻影响着全球汽车工业。

中国较早就在践行汽车CASE趋势的要义，先后提出新能源汽车和智能网联汽车两大国家战略，并结合国情，重新定义汽车工业发展趋势，大体先后经历了“汽车四化”、汽车“新四化”、以及汽车“新三化”的概念形成过程。

二、主要技术发展路线

（一）电动化产业链

1、具体产业链

汽车电动化发展的载体是新能源汽车，其完整的产业链包括上游锂电池及电机原材料；中游电机、电控、电池以及下游整车，以及充电桩和运营。其中，动力电池主要由正极、负极、隔膜以及电解液组成，正极材料种类较多，包括磷酸铁锂、钴酸锂、锰酸锂以及三元锂，三元锂主要指镍钴锰酸锂NCM，也包括小部分的镍钴铝酸锂NCA。电控环节主要是控制类硬件与线速。

氢燃料电池汽车是电动汽车发展的一个重要分支。氢能因资源丰富、清洁低碳等，被看作未来最具发展潜力的清洁能源。氢燃料电池汽车的续航足、加氢快，在车载储氢技术、燃料电池技术、加氢站基础设施建设等方面形成积累，氢燃料电池汽车在商用车领域的产业化条件逐渐成熟。

2、未来发展趋势

一是锂动力电池技术迭代升级速度加快，三元锂电池逐步替代磷酸铁锂电池，固态电池是未来的开发方向。目前已有消费类固态电池投产，年7月，日本村田制作所开始量产用于可穿戴设备的固态电池。年，丰田汽车和松下合作成立一家合资企业（泰星能源解决方案有限公司）开发和生产全固态电池，丰田旗下品牌雷克萨斯所推出的LF30概念车搭载的固态电池。二是氢燃料电池汽车产业在商用车领域取得突破。氢能源汽车在公交客运、物流等行业应用推广较好。该类领域车辆活动半径相对较小，氢能源汽车能够较好满足其续航里程要求，同时车辆具有集散地相对统一的特征，加气站等相关基建布局利用效率高，摊薄储运加环节成本。年国内燃料电池商用车受政策和政府补贴支持，《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》预测，年我国燃料电池车辆保有量万，加氢站数量座。

（二）智能化产业链

1、具体产业链

信息技术向汽车工业渗透，“智能化”是汽车升级重要方向，在我国，智能网联汽车是汽车智能化的具体路径，逐步形成自动驾驶、车联网两个子系统。年《中国智能网联汽车技术路线图》将智能网联汽车技术分为车辆设施关键技术、信息交互技术、基础支撑技术，集中运用了汽车工程、人工智能、计算机、微电子、自动控制、通信与平台等技术，是一个集环境感知、规划决策、控制执行、信息交互等于一体的高新技术综合体。

车联网是以车内网、车际网和车载移动互联网为基础，按照约定的通信协议和数据交互标准，在车-X（X：车、路、行人及互联网等）之间，进行无线通讯和信息交换的系统网络，实现智能化交通管理、智能动态信息服务和车辆智能化控制，是物联网技术在交通系统领域的典型应用。

2、未来发展趋势

在智能化方面，L3级别及以上的高级别自动驾驶将商业化落地，5G技术将给“人、车、路、网、云”协同发展带来机遇，智能汽车发展成为互联网络生态和服务集成平台。未来，智能汽车是继手机之后的第二大互联生态和服务集成，智能化终将改变汽车的定义，在完全自动驾驶成为现实之后，智能汽车将成为移动的智能空间和场景生态服务体验终端，成为工作、生活、娱乐的新载体。一是L3级别自动驾驶将商业化落地，L4级别自动驾驶技术仍将处于大规模测试阶段。部分企业推出L3/L4级别量产方案，年6月，国内人工智能企业AutoBrain（奥特贝睿）在北京发布车规级量产HWP(highwaypilot)自动驾驶系统Mr.Pilot，据称其成本在1万元以内。由百度和一汽红旗打造的中国首条L4乘用车前装产线，正式投产下线，首批量产的L4级自动驾驶出租车已于年4月落地长沙（受法规限制，车辆配备安全员）。预计年，主流车企部分车型将适配L3级别自动驾驶车辆，L4级别自动驾驶技术仍将处于大规模测试阶段，安全可靠和成本控制成为自动驾驶方案供应商获胜的关键。二是5G的大规模商业化落地带来车路协同变革。5G技术高可靠低延迟的特性能够解决V2X技术对于延迟的要求，将给V2X商业化落地带来可能，但V2X的落地不仅局限于技术，车路协同还需要不同车辆、道路，网络、交通系统和平台间相互配合，从技术完善到平台搭建到生态建立，需要大量时间，年5G车联网发展加快。

（三）共享化产业链

1、具体产业链

汽车共享化趋势重塑汽车产业生态，从提供汽车产品向提供出行服务迁移，MaaS（MobilityasaService，出行即服务）逐渐增强对私人汽车消费的替代能力。汽车行业为用户提供出行服务，通过MaaS平台配置资源，由资源所有方（即车企、租赁公司、车主等汽车所有权方；政府、物业等车位所有方；充电桩、加油站等能源设施提供方）参与形成汽车共享出行服务，金融等配套服务将成为汽车共享化的有效支撑。

以网约车为例，互联网平台公司通过信息技术优化用户与司机的出行服务对接，以“互联网+”赋能出租车等传统出行服务。以分时租赁为例，车企或租赁公司与车位、充电桩所有方合作，在城市定点投放车辆，通过平台实现用户租车、车辆调配等经营管理工作。

2、未来发展趋势

互联网经济带动共享经济繁荣，汽车共享模式作为一种新兴的出行方式，在影响和重构人们的出行消费行为。未来，技术进步是推动共享汽车发展的重要因素，自动驾驶是构建未来出行格局的核心技术，共享出行作为未来汽车工业发展的社会形态，在颠覆人们出行习惯的同时，也将颠覆汽车产业结构。进入年，尤其是L3级别以上的自动驾驶技术大规模商用，车辆一定程度上形成自动驾驶，有效降低司机人力成本和劳动强度，分时租赁优势将进一步扩大，将冲击原有网约车体系。在未来，自动驾驶、车联网、无线充电、自主充电等关键技术实现，车辆实现完全自动驾驶，共享出行将迎来广阔的市场空间，出行模式将彻底转变为按需出行，人们不再需要买车，对于用户来讲，汽车将从一项资产变成自动位移的出行服务工具，共享出行也将彻底改变人类出行甚至生活方式。

三、国外发展情况

（一）电动化趋势：美国电动汽车、日韩动力电池技术及日本氢燃料电池汽车技术处于领先位置

全球新能源汽车销量继续保持增长。新能源汽车作为新兴技术与汽车产业融合创新的集中载体，是全球汽车产业转型升级的重要方向，年全球新能源汽车销售量万辆，同比增长近10%，其中，纯电动汽车的销量占比74%，插电式混合动力汽车占比的26%。彭博社预测，到年全球新能源汽车销量增至万辆，渗透率达到11%；年全球销量万辆，渗透率55%。

主要国家中，美国在锂动力电池汽车方面具有技术和品牌优势，年特斯拉电动汽车销售量36.78万辆，全球新能源汽车企业销量冠军，特斯拉Model3车型的销量超过30万辆，是全球最畅销的电动车型。美国政府有针对性地对电动汽车产业化关键项目给予资金、土地等方面支持。早在9年美国能源部给予特斯拉4.65亿美元低息贷款，对ModelS汽车开发及量产起到决定作用；年，美国内华达州政府向特斯拉提供公顷的土地免费使用权和13亿美元的税收减免（销售税、房产税），以及5亿美元的道路建设资金用于特斯拉超级电池工厂建设。

从电动汽车的关键零部件看，日本锂电池技术水平处于领先位置，日本松下公司生产的型镍钴铝三元锂电池，单体能量密度达到Wh/kg。

日本的氢燃料电池汽车技术领先。日本在氢燃料电池汽车基建配套建设领先，加氢站保有量全球第一，日本政府提供财政补贴支持氢能和燃料电池的研发和示范，重点支持加氢站建设，截至年底，日本拥有座公共加氢站，加氢站保有量全球第一。丰田公司正在建设大规模生产氢燃料电池堆的工厂，年预计燃料电池汽车产量3万辆。

专栏1国外新能源汽车发展发展扶持政策

从财税政策看，为鼓励使用和消费新能源汽车，欧美等国制定了禁售燃油车和力推环保汽车的规划，德国、挪威等国家控制碳排放扶持新能源汽车推广。

在研发和生产端，制定了相关产业政策扶持新能源汽车研发和产业化。美国、日本、德国等政府资助企业关键技术科研项目，在纯电动汽车、燃料电池汽车、固态电池等领域形成了产业成果。

（二）智能化趋势：美国自动驾驶实现商业化服务

全美已有41个州允许进行自动驾驶测试，占美国州数量的80%。其中，加州地区积累了丰富的自动驾驶道路测试经验，自年加州开展自动驾驶“脱离”测试以来，已连续五年发布测试报告，截至年2月，共有64家企业拥有加州的自动驾驶路测牌照（需配备安全员），其中Waymo是唯一一家拥有无人驾驶路测牌照（无需配备安全员）的公司。年，加州累计完成测试行驶路程万公里，其中，Waymo、GMCruise行驶里程分别达万公里和万公里。美国已经实现自动驾驶的商业化落地，美国在多地开展自动驾驶的出租车、物流车等商业化服务。在出租车领域，Waymo陆续在凤凰城、加州推出自动驾驶出租车服务，年底正式移除车内的“人类安全员”，由此实现了真正的无人驾驶商业化。货车领域，图森未来开始提供无人驾驶货物运输服务。

专栏2美国、中国自动驾驶道路测试发展情况对比

一是从产业发展阶段看，美国已经实现自动驾驶的商业化落地，我国刚开始进入道路区域测试阶段。美国在多地开展自动驾驶的出租车、物流车等商业化服务。在出租车领域，自年12月起，Waymo陆续在凤凰城、加州推出自动驾驶出租车服务，年底正式移除车内的“人类安全员”，由此实现了真正的无人驾驶商业化。货车领域，自年3月起，图森未来开始提供无人驾驶货物运输服务（其中一条线路是从亚利桑那州凤凰城到德克萨斯州埃尔帕索市，全部路程公里，由市区道路和高速公路组成）。我国自动驾驶技术起步较晚，年2月才正式开放全国首个自动驾驶封闭测试场（北京海淀基地），随后呈现加快发展态势，年北京亦庄开放了40平方公里的自动驾驶车辆测试区，我国进入自动驾驶区域测试阶段，此外，长沙、广州等地还开展自动驾驶出租车测试（搭配人类安全员）。

二是从产业实践积累看，美国自动驾驶的测试里程和车辆数量具有明显优势，我国处在追赶态势。以加州和北京的道路测试的进展情况为代表，对比美国和我国的自动驾驶实践积累水平。首先，美国自动驾驶测试里程积累较长。年，一共有36家企业参加“加州路测”，测试路程万公里，较前一年增长42%，是同期“北京路测”里程的5.2倍；同年，共有12家企业参加“北京路测”，累积里程88.66万公里，较前一年度增长5.7倍。其次，美国参与自动驾驶测试车辆数量较多。年参加“加州路测”车辆达辆，是“北京路测”车辆数量的9倍。从企业国别看，美国本土厂商的测试车辆辆，中国厂商的路测车辆39台，是“加州路测”表现活跃的非美国本土企业（同期，德国和日本厂商车辆数分别为23辆和10辆），百度“平均每次行驶里程”达到2.9万公里，超过Waymo等众多美国本土厂商，成为该指标表现最好的企业。目前，全美有超过辆自动驾驶测试车辆，是中国的5.6倍。年参加的“北京路测”车辆73辆，除了百度、蔚来、小马智行等企业之外，还有戴姆勒、奥迪、丰田三家合资厂商提供7辆测试车辆。我国自动驾驶车辆牌照发放数量不足，年底全国发放测试牌照车辆。

（三）共享化趋势：汽车企业主要布局租车业务，第三方高科技企业开发网约车服务

自年兴起的共享经济，是“互联网+”时代的信息化应用，主要由互联网信息技术催生，即通过平台化建设强化信息配置能力，提高资源使用效率，在此阶段，汽车共享模式，分别在汽车租赁和出行服务两个领域形成分时租赁和网约车两种代表模式。

主要汽车企业均开始在共享汽车领域加强布局，主要布局在分时租赁等重资产模式。年，宝马和戴姆勒宣布合并成立共享乘车公司“Jurbey”，从事租车服务，全球用户万以上。大众公司在柏林推出“WeShare”的纯电动车共享服务，提供租车服务，宣布在年转型成为“优秀的智能出行服务提供商”。大众在年推出Quicar汽车共享项目，在重点城市提供“WeShare”的纯电动车共享服务，提出要在年转型成为“优秀的全球智能出行服务提供商”。丰田宣布要转变成出行公司，密集开展共享汽车领域布局，已同Uber、Grab合作开展拼车服务，与Getaround、Avis合作开展汽车共享与租车服务。

区别于分时租赁等重资产模式，网约车领域更多以轻资产模式为主，行业主要参与者为第三方科技企业。整合零散的私家车形成客运运力，Uber和Lyft两家技术企业占据美国网约车大部分市场份额，但德、法等欧洲国家以出租车行业抗议为由禁止Uber服务，德国最大的网约车企业是BlaBlaCar。网约车相对于分时租赁模式出行成本更高，主要在于包含了驾驶员服务，但规避了分时租赁模式“最后一公里”的出行短板及停车管理等问题，在智能手机与移动互联网的推动下，无论从市场规模还是运营模式方面均有更为成熟的表现。

四、我国发展现状及相关政策

（一）电动汽车产业发展处于国际前沿，部分关键电子器件需小规模进口

中国新能源汽车产量从年的辆（占全国汽车产量的0.04%），攀升到年的.05万辆（产量占比4.54%），产量均占全球50%以上。但我国电动汽车行业偏重以来补贴，尤其年7月新能源汽车财政补贴退坡，单车补贴额度同比下降75%至1.8万元-2.5万元，带动市场销量增长放缓，年新能源汽车产销量分别为.2万辆和.6万辆，同比下降2.3%和4%。

我国电池技术处于国际先进水平。近年来，电池企业进行技术追赶，相关指标有了大幅提升，例如宁德时代NCM三元电池的系统能量密度已经超过Wh/kg，已列装吉利几何A等车型。年投产的比亚迪“超级磷酸铁锂电池”（即刀片电池），采用长电芯设计方案，电池长度最长0mm，是传统普通磷酸铁锂电池的10倍以上，成本还可以节约30%，降至0.6元/Wh，系统能量密度Wh/kg。

电机电控方面，我国的永磁同步电机技术先进，但部分部件仍需进口。国外电动汽车主要采用交流异步电机及控制器，我国企业采用永磁同步电机，产品最高转数达到1转，虽较国际最先进的00转有一定差距，由于我国开发的永磁同步电动机具有尺寸小、重量轻、结构简化等优点，整体性能不弱于国际先进水平。在电驱动产业发展存在一定短板，高功率半导体仍然被国外企业占据，IGBT电子产品(绝缘栅双极型晶体管)大约90%都需要进口，但比亚迪的IGBT已经超越了国外同类产品，达到了世界先进水平。

氢燃料电池汽车产业处于发展初期。据高工产研（GGII）统计，年中国生产氢燃料电池汽车辆，同比增长86.4%，其中，氢燃料电池客车5辆，氢燃料电池专用车辆。从主要部件看，年氢燃料电池装机量.06MW，同比增长.5%，前五家主要为上海重塑、亿华通、清能股份、国鸿重塑、新源动力，这五家企业的氢燃料电池装机量占全国总装机量的79%。从燃料电池产业链条看，膜电极方面，山东东岳质子交换膜产品受到国际认可，武汉理工新能源、大连新能膜电极产品相对成熟，但专业特性上与国际水平还有一定差距；电堆方面，大连新源动力、上海神力等企业处于小批量到产业化转化阶段；燃料电池系统方面，潍柴动力、雪人股份、大洋电机、亿华通等龙头企业通过国际合作加速技术与生产能力提升。

但在基础材料、关键零部件、系统集成等方面，我国氢燃料电池汽车产业与国际先进水平还存在一定差距。在氢能产业链条方面，工业副产氢纯化成本、电解水制氢成本较高，氢能储运及加氢站等基建配套建设成本较高，限制了氢燃料汽车应用的经济性。在燃料电池产业链条方面，质子交换膜、高性能碳纤维、高压气阀、加氢枪、催化剂材料等关键技术、设备及材料多掌握在日、德等国外企业手中，国内产品替代能力不足，关键部件依赖进口导致成本处于高位，制约氢燃料电池汽车产业发展。

专栏3中国新能源汽车发展政策历程

我国新能源汽车产业政策，大致已经历了从研发布局、规模量产、再应用推广阶段。在“十五”时期，我国就启动了“”计划电动汽车重大科技专项，确立“三纵三横”（三纵:混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车；三横:电池、电机、电控）研发布局，6年科技部召开“十五”电动汽车重大科技专项验收会，7年10月《新能源汽车生产准入管理规则》出台，制定了新能源汽车的生产准入条件，由此，我国新能源汽车正式进入工业化生产阶段。为了培育新能源汽车消费市场，9年1月，科技部等四部委启动“十城千辆”节能与新能源汽车示范推广应用工程，年国务院确定新能源汽车为七大战略性新兴产业之一；年6月，国务院印发《节能与新能源汽车产业发展规划（年）》（国发〔〕22号），明确了我国支持的新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车，提出以纯电驱动为新能源汽车技术路线的主要战略，重点推进纯电动汽车、插电式混合动力汽车的产业化。年明确了新能源汽车示范城市条件及补贴办法，年，国务院办公厅发布《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》（国办发〔〕35号），明确了消费者补贴，此后又明确免征车辆购置税，由此，国内新能源汽车消费进入爆发期，产量大幅增长。

年以后，我国新能源汽车政策随着产业化进步出现调整：一是出台“双积分”管理办法。年，工信部会同财政部等部门共同制定发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（简称“双积分”）。年工信部等五个部门共同建立了双积分体系并明确积分交易规则，完成年和年积分核算和交易，共有家乘用车企业参与积分交易，其中境内生产企业共94家，进口整车企业24家，交易金额7亿元。年正式施行补贴新政策，缩小补贴比例。目前北京已取消纯电动汽车地补，仍保留对燃料电池1:0.5的补贴政策，重庆则将政策重点由“补车”改为“补电”，扶持基础设施建设。

二是取消新能源汽车外资股比限制。年取消新能源汽车外资股比限制。年6月，国家发展改革委、商务部发布《鼓励外商投资产业目录（年版）》，在装备制造中新增新能源汽车、智能汽车关键零部件等条目，鼓励外商投资进入新能源汽车关键零部件制造及研发领域，其中新能源汽车主要涉及能量型动力电池单体、电池正负极材料等关键零部件；智能汽车关键零部件则涉及传感器、车载芯片、中央处理器、车载操作系统和信息控制系统等环节。鼓励目录与6月24日工信部废止的《汽车动力蓄电池行业规范条件》动力电池“白名单”取消的方向一致。新能源汽车领域进一步放开外资进入条件，虽对国内企业带来挑战，但长期看有利于动力电池等关键零部件产业发展，促进国内自主配套产品的技术提升。

三是进一步推动氢燃料电池汽车发展。国家将氢能源汽车产业链纳入了《鼓励外商投资产业目录》，广东、上海、苏州、佛山、武汉等地方政府已明确提出推进氢燃料电池汽车产业化，加氢站的建设和运营补贴正同步推进，单站最高建设补贴达万元，氢燃料电池汽车的购置补贴最高达50万元/辆。

（二）自动驾驶技术处在追赶态势，车联网技术发展具有优势

年4月，我国发布《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，各地跟进出台法规，仅两个月就新增自动驾驶路测牌照91张，截至年12月，全国自动驾驶路测牌照张。

我国加快自动驾驶领域发展。国内具有自动驾驶产业链优势，在环境感知、运算决策、执行层各环节培育一批企业，大量企业在集中攻关传感器、人工智能芯片、高精地图、深度学习算法等核心技术。其中，百度开发AI算法、和高精地图等软件，通过Apollo系统整合芯片、传感系统、视觉系统等硬件供应商，再赋能给车企，实现全产业链整合。

我国车联网领域优势更加明显。《智能汽车创新发展战略》强调智能化与网联化协同发展，提出到年，车用无线通信网络(LTEV2X等)实现区域覆盖，新一代车用无线通信网络(5G-V2X)在部分城市、高速公路逐步开展应用。

从车联网现阶段的重点技术来看，V2X（VehicletoEverything）技术是车联网的基础和关键技术，能够弥补单车智能化在复杂路况下的自动驾驶难题，它主要包括汽车与汽车(V2V)、汽车与路侧设备(V2R)、汽车与基础设施(V2I)以及汽车与行人(V2P)等多种应用场景。华为、阿里、腾讯、百度、大唐电信等巨头纷纷布局，企业间的合作研发主要朝着LTE-V和5G两个方向。当前，基于LTE-V2X的产业链已基本成熟可商用。大唐、华为、高通、移远、芯讯通、Autotalk等企业已对外提供基于LTE-V2X的商用芯片/模组。华为、大唐、中国移动、金溢、星云互联、东软、万集等厂商已经可以提供基于LTE—V2X的车载单元后装（OBU）、路侧设备（RSU）硬件设备以及相应的软件协议栈，相关终端产品已具备商用基础。年9月，无锡与华为合作，建成了全球第一个城市级车路协同平台——车联网LTEV2X网络，覆盖无锡市主城区、新城主要道路个信号灯控路口，共平方公里的规模。

我国在北京、武汉、杭州等地测试场开展在5G技术支持下的智能网联汽车测试示范区建设。例如，在北京首钢园、重庆仙桃和礼嘉、浙江云栖小镇和桐乡乌镇等地进行5G车联网应用示范，其中，华为与通信商深度合作，建设基于5G技术的C-V2X智能交通，全国智能交通基础设施建设稳步推进，我国具有统一部署的5G通信等智能化道路基础设施优势。

从我国V2X未来发展趋势看，由于5G网络在延迟性等方面优于LTE技术，满足自动驾驶车辆与一切互联的时间需求和汽车内数字服务的数据处理时间需求，未来V2X将沿着LTE-V向5G发展，5G技术的大规模应用将推动V2X落地和商业化。北京发布了《北京市智能网联汽车创新发展行动方案（年-年）》，计划年在重点区域完成5G车联网建设，形成连接车与云的车联网服务能力。通过整合网络运营商、设备提供商、研究院所等多方力量，形成智能网联汽车车内网、车际网和互联网互连标准。支持5G车联网芯片、通信基站、路侧单元、车载终端等联网关键设备的研发与产业化。

自动驾驶零部件和方案量产。年国内部分企业加快推出了L3/L4级量产的产品和方案，知行科技推出L3级自动驾驶量产级解决方案，纽劢科技、百度均已推出以视觉感知为主的L4级自动驾驶解决方案。当前，受制于概念界定和法规限制，车企对L3级别自动驾驶方案是否可量产出现了分歧，长城、吉利、东风、红旗和小鹏等中国品牌车企计划在年实现旗下L3车型量产，广汽新能源和长安汽车宣称已推出量产搭载L3级别自动驾驶车型，但并未受到业界认可；奥迪、福特、沃尔沃等国外车企和我国造车新势力蔚来表示越过L3，直接研发L4/L5级别自动驾驶技术。

从自动驾驶量产价格和时间来看，L2级自动驾驶燃油车价格主要集中在10-20万，纯电动车价格在10-50万元之间，相对较高。目前，自动驾驶零部件和方案供应商已开发出L2级和L2+级自动驾驶产品并量产。采用激光雷达方案的L3/L4级自动驾驶方案价格较高，还不具备量产条件，以视角感知为主的自动驾驶量产方案价格较低，短期内可实现量产。

从整车企业落地角度来看，更加

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