内容概述：唐DM技术亮点解析，真实体验唐DM·款的全面升级。（内容约字，阅读需要15分钟）DM3.0系统是比亚迪汽车引以为傲的「技术名片」，解析全新唐DM自然要先来了解技术。因为静态体验的外观内饰会见仁见智，水平如何放在最后一节解析。*（唐DM最大的槽点已经升级·新款即使是“鸡蛋”也很难挑出“骨头”了）

01DM3.0·技术亮点

混合动力汽车最怕的是什么？也许大多数汽车爱好者都会给出这样的答案：长途通勤时使用纯电行驶后车辆亏电，汽车只能以内燃机驱动，导致车辆的性能严重下滑且油耗明显升高。这种问题确实存在但是与DM3.0系统无关，因为这套系统为「P0＋P3＋P4」或低配版「P0＋P4」，这是啥意思呢？（参考下图）

电机是比亚迪在PHEV（插电混动汽车）上的独有技术，准确的定义为「发电启动一体电机」。其核心功能在DM3.0中为行车发电，说白了就是实现“增程式驾驶模式”（中低车速区间）。

额定功率25kw的BSG电机已经是非常高的标准了，在普通轻混汽车上BSG充其量为≤10kw；所以DM3.0平台打造的系列量产车都不存在HEV油电混合模式驾驶“亏电”的顾虑，增程的标准可要比防止亏电高很多了。

（即使用户没有充电条件，利用内燃机发电再用能量转化效率高达95%左右·三倍于内燃机热效率的电机驱动，等效能耗也能够下降甚至更多，这行车发电增程模式的魅力）

BSG电机的第二大核心功能：让HDCT六档湿式双离合像「10AT」一样平顺。这样的描述也许很多人都不能认同，因为双离合变速箱的换挡动作比较复杂，在低速蠕行过程中TCU控制单元又容易错误分析加减速时的“升降档意图”。

一旦出现错误分析则需要两组执行离合器做出“分离·结合·结合·分离”的多次动作，换挡时间的延长会造成换挡过程中发动机转速大幅回落；切入档位后发动机以低转速输出的功率（能实现的车速）很低，低于滑行车速则会出现瞬间的“发动机制动”导致顿挫，似乎这个问题是无解的——然而只需要在换挡时稳定发动机转速使其不回落，是不是DCT（双离合）一样能平顺呢？

燃油动力汽车与普通混动汽车很难做到这种状态，但是DM3.0系统的BSG电机做到了；在换挡过程中电机可以反向运转稳定曲轴转速，曲轴的转速就是发动机转速的概念。也就是说BSG电机不仅实现了增程，同时实现了与HDCT混动六档专用双离合变速箱匹配，让DCT彻底告别低速换挡顿挫的问题。

02性能水平

DM3.0系统的性能总是没有什么可挑剔，即使是低标准版本的「双擎四驱」也不例外。其动力储备高达kw/N·m，百公里加速可以达到5.1秒——参考其23.68万的指导价，价格再翻一倍又能找到性能相同的同级竞品吗？

实现高性能的基础是优秀的「P4架构·后桥驱动电机」，这台机器是能量转化效率极高的永磁同步电机，相比交流异步电机还要高10%~15%。同时电动机具备恒扭矩发力的特点，由于电流的传输速度仅次于光速，在起步瞬间只要全力给“油门”则电机可以瞬间爆发N·m的峰值扭矩，而燃油车的内燃机至少要到转左右才能达到峰值，差距是不是非常大呢？

内燃机不得不提：这台机器的动力储备为kw/N·m，在同排量发动机中确实算不上高性能；不过DM3.0系统确实不需要过于激进的调校内燃机，因为电驱系统已经很强大。

内燃式热机是通过燃烧燃油产生热能，再将热能转化为机械能的发动机；这种机器在运行过程中会因燃烧而产生非常高的温度与相当强的振动，中小排量发动机虽然能调校出更高的功率和扭矩，但是也会造成过高的运行温度与压力。这对于内燃机而言是可能降低使用寿命的，所以在电驱足够强的前提下、内燃机可以保守一些。

（相信没有多少人会认为“5.1s”的加速成绩，对于一台B＋级的大号SUV而言不够强了，相同性能的同级燃油车基本都是百万级选项。）

是DM3.0的旗舰选项，其标准是比双擎四驱增加了「P3·前置永磁同步驱动电机」。这台机器的加入不仅实现了0-加速成绩提升到“4.3秒”的超跑标准，同时还实现了全时四驱系统。

双擎四驱的纯电模式为后桥电机驱动，HEV油电混合模式为全时四驱模式。增加前驱动电机后则为全模式全时四驱，车辆的操控感显然是会很大幅度的提升；不过也有些用户喜欢后驱车的特殊操控乐趣，所以两套系统都有各自的优点。

03操控水平

江湖戏称「汉工」是比亚迪DM3.0系列量产车底盘调校的灵魂人物，汉斯是曾经奔驰运动车团队的大师级工程师。鉴于梅赛德斯奔驰与比亚迪有很多年的战略合作关系，所以技术共享与互补也无可厚非。

所以唐DM作为车身尺寸达到**，轴距mm的“准C级·中大型”SUV，其操控极限已经可以有超过75km/h的麋鹿测试成绩。很多B/C级合资与进口SUV的相同测试成绩仅仅为60km/h左右，三擎版指导价低至26.68~28.68万的唐DM还有什么可以挑剔吗？

刹车系统级别很高，后市场销售的很多刹车分泵贴纸就是这一品牌。由于高性能布雷博制动卡钳的成本很难控制，所以很多追求高制动性能的用户会花大价钱自行改装，然而匹配又很难于集成制动控制系统达到理想标准。

唐DM原车使用了博世IPB等级的控制系统，同时使用了高性能布雷博卡钳，这台车即使有2.4吨的整备质量也不用担心制动力不足了——-0的制动距离低至，同级竞品普遍在40~45米区间，领先优势似乎是非常大的。

非常特殊：双擎四驱为前后“内燃机＋电动机”同步驱动，三擎四驱为“前双机＋后电机”或纯电模式的“前电机＋后电机”驱动。在电控系统的精准控制下，多台引擎可以稳定的实现同步输出动力，达到「AUTO差速·4H·4L」三种模式。

燃油动力汽车使用结构复杂（故障率高·操控麻烦）的分动系统，比如最高等级的“分动箱＋差速器＋中差锁”实现全时四驱，原因无非是整车只有一台发动机，不分动则后桥没有驱动力。而DM系统可以让多台发动机分别或同时驱动前后桥，这种结构则等同于机械全时四驱，但是智能化程度与可靠性要高很多。

重点：唐DM三擎版本均装备了后桥伊顿式差速锁，这种差速锁会在后驱动轮出现单侧打滑后，自动锁止左右半轴使其刚性结合。此时打滑的车轮不再打滑，不打滑的车轮也会获得动力，单侧车轮接地即可驱动车辆脱困。

前桥依靠的是电子限滑，三擎版的两套限滑系统相当于同级越野车的标准；双擎版没有差速锁也有硬派SUV的水平，因为精准的电控系统可以精准的控制电机的轮上输出功率，说白了就是电机本就是“自·防滑”的特点，这就是唐DM的硬实力。

04基础参数

比亚迪唐DM的动力系统非常强劲，底盘调校与制动系统的水平也非常之高。至于3.0系统的稳定性自然也是不用担心的，因为比亚迪的电池、电机、电控（涵盖最核心的IGBT绝缘栅双极型晶体管）都是自主研发，而且水平均不输老牌外企供应商。

掌握了核心技术自然能够达到最理想的优化水平，系统的稳定性与核心总成的质量表现也经过了多代混动汽车的考验，所以唐DM是可以放心使用的。加上「电芯终身质保」服务，后期的用车成本也会很低。

（看一看悬架大量的轻量化高强度铝合金材料吧）

重点：老款唐DM的中控设计风格偏向“简约·极客”风格，很多用户吐槽这种风格显得有些“不够豪华”。这也许是唐DM唯一的缺点了，为了迎合用户需求，新款唐DM升级使用了；这种设计感的豪华感已经是相当高了，而且并不是传统意义上的“皮革·镀铬”风格奢华，参考下图。

唐DM的环抱中控台有些传统与科技的碰撞感，D型平底双辐方向盘很有运动感，副驾驶的数字化钢琴烤漆面板还是有显示功能，这些设计都会更符合年轻用户的需求。

不过最值得一提的还是「15.6英寸·可旋转悬浮中控大屏」，这种设计已经被友商借鉴，科技感确实是很足的。但核心优势还是比亚迪开放生态系统-Dilink，该系统的软甲研发像开放的安卓一样开放给IT市场，系统可以使用的APP会非常有想象力。

总结：唐DM-款的综合水平仍然非常之高，性能与等效能耗是同类型车的标杆。至于远程启动、遥控驾驶、手机NFC车钥匙、远程云服务等功能无需赘述了，因为这种DM系列总会有配置。

在程序方式最大的亮点应当是「千里眼模式」，概念为用户远程通过车内外摄像头观察车内的情况，防止遗落物品或者可以偶尔观察放在车内的小动物（重点可以防止被借车）。其次则为V逆向输出交流电的「营地模式」，标准可以带动大功率的电器设备，甚至是普通机械设备也是没有问题的。

（千里眼模式是不是“强迫症患者”的“治愈神器”）

关于唐DM新款就聊这么多，建议去体验实车，车辆的真实触感和加速感会印证上述内容的真实性。

编辑：天和Auto-汽车科学岛

责编：天和MCN

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