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虽然纯电动汽车市场发展迅速，但电动车的续航问题仍然是电动车用户最主要的痛点之一。解决续航问题最简单的方法就是装载更大容量的电池，把续航硬堆上去。但这样也有很大的问题：一方面更大的电池容量需要更大的车身来容纳，结果就是车子越来越大、车身越来越笨重，不但操控性变差，而且成本也越来越高；另一方面，电池容量越大，对电池安全的防护和监控技术要求就越高，也会带来成本的快速上升。面对这个问题，不同的厂家有不同的思路。比如一汽大众e-Golf，就非常谨慎，不采用大容量电池，但续航就只有公里，根本无法满足用户的日常使用需求。特斯拉对续航有极致追求，采用了超大容量的电池，但频频着火，安全问题堪忧。，续航与安全如何平衡？对此，即将上市的一汽丰田奕泽E进擎给出了更好的解决方案，那就是通过出色的三电系统，提高效率，实现超低能耗，从而满足用户对续航的需求。一汽丰田奕泽E进擎所谓三电系统，是指电动车的电池系统、电机系统和电控系统。为了便于理解，我们可以把电池系统看做车辆的能量源，把电机系统看做车辆的心脏，把电控系统看做车辆的大脑。电控系统的核心是动力控制单元（简称：PCU），这同时也是三电系统的核心，其功能及性能直接关系到车辆的电耗性能。奕泽E进擎采用的是丰田第四代PCU，有小型、轻量化的特点，可以通过缜密的控制使电机发挥更高效的性能，可以实现13.1kWh/km的能耗，在同级车型中处于顶尖水平。具体来说，奕泽E进擎的PCU主要通过两个方面的措施，实现了低能耗表现。首先，奕泽E进擎的电流控制器件采用了低耐压RC（Reverse-conducting)IGBT反向导通绝缘栅双极晶体管，这种晶体管综合了电力晶体管和电力场效应晶体管的优点，有点类似于奕泽IZOA搭载的10速双传动CVT变速箱兼具了传统CVT变速箱和AT变速箱的优点，使得奕泽E进擎PCU的电耗损失很低，功率输出密度比传统的HEV（混合动力车型）提高了35%（如下图所示）。也就是说，同样的电量，奕泽E进擎可以多跑35%的里程。其次，奕泽E进擎PCU单元的器件采用了相互堆叠的PowerStack封装方式，在保障大功率电机的高电流输出的情况下，实现了PCU组件的小型化和轻量化，从而进一步提升了车辆的动力性能，提高了车辆的续航里程。电机是电动汽车另一核心部件，奕泽E进擎搭载了来自爱信的小型轻量化永磁同步电机，并匹配了对应大电流的电机缆线、定子以和丰田顶级的高转速转子，最大输出功率可达kW，最大峰值扭矩可达N.m。在拥有高功率输出的同时，奕泽E进擎通过两方面的主要措施，降低了电机的能耗。一方面是电机的冷却技术。如同汽油发动机一样，电机在工作时也会产生很高热量，如果不能及时对电机进行冷却，电机就无法可靠运行，寿命也会大大缩减。电机冷却方式中，液冷方式效率最高。具体来说，就是使用电动油泵，让冷却油液在水冷式油冷却器内循环，来对电机进行冷却。传统的HEV车型仅仅通过冷却电机外壳的定子就能达到冷却目的。但纯电动车型的电流要大的多，电机转速也更高，电机内部产生的热量远超HEV车型。针对这种情况，奕泽E进擎在电机轴芯部转子中设置了新的冷却回路，可以对电机内外同时进行冷却（如下图），从而有效抑制了电机发热，降低了电耗，也提高了电机的寿命。奕泽E进擎电机的冷却回路另一方面，用以冷却电机的电动油泵本身也会消耗电能。传统HEV车型的电动油泵控制会把供应流量控制在一个固定值，无论电机温度是高还是低，这样就会产生不小的流量和电量损失，效率较低。而奕泽E进擎则采用了可以根据电机的温度状态自动调节流量的电动油泵（如下图），从而将电动油泵的驱动电流控制在了最小值，进一步降低了电机的电耗。总之，奕泽E进擎通过在电控技术和电机技术方面的先进技术，实现了同级领先的13.1kWh/km超低能耗，因此能够在合理电池组容量（54.3kWh）条件下，达到NEDC工况公里的续航里程，可以完全满足消费者的日常用车和短途旅行。这种以技术为先导的解决方案，与简单堆砌更大容量电池的方式相比，对消费者显然更有价值。

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