作者

李安琪

编辑

苏建勋

通用汽车不是第一个，也不会是最后一个自研芯片的车企。

近日，据路透社报道，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise正在同时自研四颗芯片，预计年前搭载到为全无人驾驶设计的车辆Origin上（不设方向盘或脚踏板）。

此前行业内第一个抛弃芯片厂商转战自研芯片的车企是特斯拉，如今通用也希望开启这个剧本。

在国内，车企自研芯片也越来越成为一股潮流。从年至今，包括比亚迪、吉利、零跑、蔚来、理想、小鹏、小米等车企都进入了自研芯片模式。

有业内人士猜测，车企芯片自研的驱动力来源于近两年的缺芯危机。毕竟今年4、5月汽车芯片短缺之下，很多车企甚至无法确定下个月的汽车产能有多少。

据了解，本轮缺芯中最主要缺的是传统MCU（微控制单元或者单片机）类、负责功率转换的IGBT（绝缘栅双极型晶体管）类，不过这些芯片生产难度并不高。换言之，用两三年时间就能换来量产。

而通用和蔚小理等车企想要抓住的，是与汽车智能化更息息相关的高端芯片。在这领域，英伟达、高通、Mobileye等玩家是主流，国内华为、地平线、黑芝麻、芯驰等芯片公司也在奋力直追。

既然通用Cruise的自动驾驶车辆上已经搭载了英伟达的Orin芯片，那通用为何还要选择自研芯片？

按照Cruise硬件负责人CarlJenkins的说法，两年前，Cruise花了很多钱从一家芯片供应商那里购买GPU，但因为车型数量很小，双方根本无法谈判。“所以我们必须掌握自己的命运。”

虽然没有明确指出，但从过往合作履历可知，该芯片供应商是英伟达。凭借TOPS（算力单位）、7nm制程的Orin芯片，英伟达在自动驾驶芯片领域已经掌握了相当的行业话语权。据英伟达官方数据，截止今年月份公司汽车客户在未来六年的订单已经超过亿美元，去年这个数字是80亿美元左右。

然而，通用旗下的自动驾驶公司Cruise只有数百台自动驾驶车辆，实在难与英伟达谈条件。这也触发了通用自研芯片的念头。

据了解，通用Cruise正在自研的四颗芯片其中包括：一颗名为Horta的中央计算芯片、传感器数据处理芯片、雷达芯片和一款未公布的芯片。

Cruise负责人虽然没有明确透露芯片研发上的金额投入，但将通过规模生产搭载芯片的全无人驾驶车辆车辆Origin来摊薄成本。Cruise首席执行官KyleVogt表示，自研自动驾驶芯片将会使自动驾驶汽车成本在年达到最佳，届时可以大规模生产该车型。

当然，如果只用在全无人驾驶车辆上，成本摊薄或许还有难度。通用CEOMaryBarra此前曾在公开演讲中称，通用将在10年内开发出一款“个人自动驾驶汽车”。因此也不排除四款芯片投入通用汽车其他车型的可能。

Cruise的芯片负责人AnnGui表示，自动驾驶芯片Horta从两年前就已经开始研发，目前Cruise正在与亚洲一家芯片制造商合作，以大规模生产其芯片。

重要的是，通用看到了自研芯片的希望，此前特斯拉成功逃离了芯片公司的把控。

据了解，年特斯拉第一代自动驾驶硬件采用的还是MobileyeEyeQ芯片，随后年和年特斯拉采用了英伟达的DrivePX2和PX2升级版。最终在年，特斯拉完全摆脱英伟达，以后都在用自研的FSD芯片。

据悉，特斯拉自研的FSD芯片相比英伟达DrivePX2芯片，峰值算力上从24TOPS增加到72TOPS，提升了倍，但运行同样模型的效率却提升了21倍。

这也是车企纷纷自研芯片的原因所在：除了用量产来降低成本之外，还能更好地契合车企的自动驾驶软件算法，提升系统性能。

黑芝麻智能首席市场营销官杨宇欣近日在媒体沟通会上也表示：AI芯片有两种技术方向：一种是英伟达的通用GPU架构，另一种是特斯拉、高通、Mobileye，华为走的是ASIC（专用集成芯片）技术路线。前者是通用性架构方案，后者专门针对自动驾驶，往往特别考虑了自动驾驶的功耗、性能需求。

一位汽车算法工程师向6氪举例：比如车企的自动驾驶软件用了某种图像处理算法，但市面上没有芯片可以对图像算法加速或者是成本很贵。如果自研芯片，就可以在芯片里定制特别的算法加速硬件单元，如此一来，用自研的芯片跑自己家算法，不仅跑得快，耗时也少。

随着车辆智能化越来越高，生产复杂程度越来越超出车企的认知，车企也愿意在芯片领域做更多投入。国际咨询机构Gartner曾做出预测：由于芯片短缺以及汽车的电气化和自动化等趋势，十大汽车主机厂（OEM）中的一半将在年自主设计芯片，增强他们对自身产品路线图和供应链的控制。

当然，对中国车企来说，自研芯片也有部分国际政治纷争的因素。日前，英伟达AI算力芯片A被禁止对华销售也引起了行业高度

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