#老司机聊汽车品牌#内容概述：「比·特」三电技术水平差距，营销方面比亚迪的绝对劣质分析。在新能源汽车领域，美国车企特斯拉与中国企业比亚迪似乎是对冤家，关于谁的技术更强的问题喋喋不休的讨论了太久。然而事实从来都是特斯拉的技术落后，但是不能否认特斯拉在营销方面有巨大的领先优势；而且作为外国汽车品牌本就有先天优势，因为国产汽车的起步确实比较晚，早期合资与进口汽车的技术是有相当程度领先的。虽然在工业4.0时代的技术进步速度会很快，中国制造早已今非昔比，但是长期以来形成的偏见却很难改变；对于外国品牌汽车的盲目追捧是比亚迪汽车，以及诸多国产汽车总是被差评的原因。在此基础之上特斯拉又善于营销，埃隆马斯克本就是资本阵营中的弄潮儿，分析用户心态与消费心理学可以说是炉火纯青，所以特斯拉作为只有12年的年轻新势力车企，品牌影响力在全球范围内都是极其大的。那么抛开品牌偏见不谈，两家车企的技术水平究竟谁更高呢？

01电控技术

特斯拉由于核心的电池与电机均无自主研发生产的能力，推出不久的永磁同步电机水平也不够高；所以营销的重心放在了对「电控技术」的包装，比如电池管理技术与自动驾驶系统。然而电控的核心是insulatedgatebipolartransistor，也就是缩写为IGBT的绝缘栅双极型晶体管；用这种晶体管与续流二极管通过桥接封装的成品，是模块化的功率半导体。这是电动汽车、高铁动车、充电桩等等与电驱有关的核心，在汽车领域本成为车辆的中央处理器。但是特斯拉既没有研发生产能力，同时选择是的产品水平也不够高。特斯拉选择的是「德国·英飞凌半导体公司」推出的单管，英飞凌的前身是西门子的半导体研发部；其技术水平在汽车零部件企业中是不差的，然而特斯拉选择的产品却级别不高，标准还是西门子掌控阶段研发的单管，封装工艺也已经有些落后了。之所以会有这种选项，原因在于单管的成本要比模块化产品成本低很多；如果将上百个晶体管升级为模块化产物，车辆的制造成本可以上浮接近一万元。这就是特斯拉的真实水平，参考实际情况中电池组的故障率（与失控率），似乎给出任何好评都是不客观的。重点：自动驾驶系统目前并不够稳定。保证自动驾驶安全的基础，是系统robust能力足够高；可理解为运行系统不会出现BUG，硬件故障概率极低，且故障并不影响车辆的应急安全制动等等。同时车辆要做到足够高的网络安全防护，说白了就是保证车辆不会被远程入侵并控制。然而这种水平别说特斯拉做不到，比亚迪联合诸多IT领域的行业巨头，包括谷歌公司的无人驾驶汽车都做不到让这种系统足够安全。这是很容易理解的事情，作为极度复杂的工业产品，汽车本身是故障率足够高，比如优秀的车辆的PPH（百车故障率）也要在左右，仅此一点就决定了自动驾驶存在较大的安全隐患。网络安全问题对于自动驾驶汽车是最大的拷问，任何由人编写的防护程序都能够被攻破，这是没有争议的问题。特斯拉的防护程序是经过测试的，很多实验室包括国内的某些知名机构，在测试过程中均实现了远程侵入系统并进行驾驶控制。如果此类车辆真的大量普及，比如特斯拉在美国宣称要替代传统巡游出租车；一旦美国成为众矢之的，会不会一些看似粗犷但是心思非常缜密的大胡子哥哥，在千里之外通过网络让特斯拉成为遥控“电·爆”车呢？以特斯拉的动力电池水平，真的不需要其他什么的可燃物了，因为特斯拉装备的镍钴铝电池能量密度足够高。

02电池电机

1：特斯拉目前有两家电池供应商了。主力车型均使用「松下·镍钴铝」，这种三元锂电池的能量密度是非常高的，优势自然是少量电芯即可实现理想的续航能力。但是这种电池的热失控极限温度很低，不足℃就会造成自燃问题，所以特斯拉也才会成为自燃率最高的电动汽车品牌且没有之一。最新车型model3新款采用的是磷酸铁锂电池，供应商为宁德知名企业轴；至此足以说明特斯拉的核心技术水平了，因为在铁锂电池领域目前水平最高的是比亚迪刀片型LFP，只是作为整车厂家并不适合选择竞争对手的电池而已。2：特斯拉主力车型使用的是异步交流电机，这种电机的特点是体积大且效率低，相比永磁同步电机的转化效率低10%~15%。而且即使这么台电机还是由台湾的富田公司供应，但这也可以理解；毕竟特斯拉初期是以光伏储能为主，8年之前还是家默默无闻的小企业。永磁同步电机是其自主研发，但采用的六极技术似乎也已经不够先进；在电驱技术领域是国产汽车领先，相比燃油动力的相对落后是不能相提并论的，所以特斯拉的水平就像是小鹏、蔚来等新势力车企，成功是基于先进的互联网营销思维，与产品的技术并无绝对关系。

03比亚迪水平

电池-自主研发电机-自主研发电控-自主研发电动与混合动力汽车最核心的技术，比亚迪并不依靠任何供应商；其中IGBT也是车企中唯一打破海外技术封锁的企业，第二家是打造高铁的中车集团。在电池方面有抗衡宁德时代的镍钴锰酸锂电池，同时有制造成本低、安全等级与使用寿命非常高，而且体积能量密度有明显优势的新型磷酸铁锂电池。电机采用永磁同步技术，最高转化率可以达到97%，这在电机领域已经是标杆了。除核心三电技术以外，比亚迪有能够理想匹配电机动能回收系统的ESP，有大幅提升动能回收效率的超级电容技术；在混动技术方面能够以并联式PEHV实现串联式增程，同时以不同的电机布局打造各类型的四驱系统，车辆的操控极限与性能表现几乎无可挑剔。所以在技术层面比亚迪远超特斯拉，王传福曾经说过的“分分钟造出特斯拉”被视为戏言；然而汉EV四驱版的综合品质是超越models的，重点是这个车的价格仅仅是重合model3，但是这些车的评价为什么没有特斯拉高呢？总结：主观因素不再赘述，造成比亚迪评价不够高的核心因素，其实包括其产品规划与营销水平的低。东一榔头西一棒子的规划燃油动力和新能源汽车，在燃油车主导市场的阶段大力推广混动和电动；在电动汽车形成影响力后，反而又把重心放在了燃油汽车阵营。品牌人设摇摆不定，不打造符合用户需求的走量车，以先进的技术为资本堆叠技术，推出一些超越行业平均标准的、非常先进但是价格偏高的车辆，这些都是比亚迪销量不够理想的原因。但是就事论事讨论技术的话，特斯拉在比亚迪面前是「用户和供应商」的角色，比亚迪有一天做不好主机厂，一旦转向供应商则会特斯拉的最佳选项。编辑：天和Auto-汽车科学岛责编：天和MCN欢迎转发留言讨论

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