（报告出品方/作者：浦银国际，沈岱）

一、市场行业比较：新能源汽车vs智能手机

市场规模比较新能源汽车市场规模有望在年接近智能手机市场规模，在年的时候成长到智能手机行业规模的两倍。与当前整个汽车行业规模相比，新能源汽车在年之后依然有较大成长空间。与智能手机平台催生的接近硬20%规模的软件服务平台类似，未来新能源汽车行业有望发展出类似的渠道或者平台。

新能源汽车vs智能手机

智能手机是过去十年增量最大的科技产业终端产品。全球智能手机的出货量从年的3.05亿部，迅速增长到年的14.38亿部。到年，全球智能手机出货量为12.8亿，市场规模在5,亿美金以上。这十年间，智能手机出货量渗透率也从年的19%，快速提升到年80%。智能手机行业，是消费电子中最大的产业，也是移动互联网最重要的推手和受益行业。

展望未来五至十年，我们认为全球智能手机出货量复合增速在1%-2%之间。增长的主要驱动力，来自于发展中国家和地区（如印度、非洲等）由功能机向智能手机的转换。另外，中国智能手机高端占比提高，也会为智能手机市场规模的提升提供一定的动力。

而就新能源汽车行业而言，根据InsideEVs的数据，年全球新能源汽车（主要为电动车）销量约万辆，我们估算的年新能源汽车市场规模约在1亿美金以上，目前仍明显低于智能手机市场规模。但是，目前新能源汽车销量的渗透率非常低，全球比例仅约4%，行业发展仍处于初期阶段。

展望未来，我们预测，年到年以及年到年，全球新能源汽车销量的复合增长率可以分别达到40%和17%。到年，新能源汽车行业的规模，有望接近智能手机近6,亿美元的市场规模；到年，新能源汽车市场规模有望上升到接近智能手机市场规模的两倍。鉴于新能源汽车行业初期的爆发增长和长期巨大的市场空间，我们认为，这其中会孕育巨大的市场机会。

新能源汽车vs汽车

与智能手机对功能机的替换类似，新能源汽车也是对传统能源汽车的需求替换。我们预计，全球新能源汽车年销量的渗透率将会从年的4%，上升到年的18%和年的38%。因此，即使到年，新能源汽车市场规模达到1.2万亿美元，这个行业上升空间依然巨大。参照整个汽车行业约3万亿美元的规模，年之后，新能源汽车市场规模依然有较大上升的空间。

目前，更多的电动汽车或者混动汽车集中在高端或者偏豪华车型价格段，因此全球能源汽车平均价格相对较高。未来随着新能源汽车销量增加带来的规模效应，三电系统等成本会相应下降。同时，头部车企也会发布低端或者入门版新能源车型。两相结合，我们认为未来十年新能源汽车平均单价会向着整体汽车的平均单价靠拢。

中国新能源汽车中国智能手机的发展起步阶段，也是由海外发达地区向中国渗透的过程。尤其是3G和4G智能手机，欧美等发达地区使用时间明显早于中国。这种情况直到进入5G时代才得到改变。即，中国由原来3G、4G时代的追随者，成为了5G时代的引领者。与当前中国5G智能手机的发展现状类似，中国新能源汽车发展虽才起步，但已处于全球相对领先的地位。从年到年，不管是政府还是中国企业，都在努力推动新能源汽车的发展。因此，在年，中国新能源汽车销量占到全球销量的42%，远高于同期中国智能手机在全球占比的25%。随着海外欧洲等地区新能源汽车发展加速，我们判断，中国新能源汽车的全球贡献比例会呈下降趋势。

总体而言，我们认为，目前新能源汽车行业还处于发展初期，未来发展机会巨大。往未来十年看，新能源汽车硬件市场规模将有望成长为智能手机硬件市场规模的接近两倍，并且在此之后，对标整个汽车行业约3万亿美元的市场，仍有较大成长空间。

正因如此，我们看到智能手机厂商，例如华为、小米等都有意愿进入新能源汽车行业。对这些手机品牌自身而言，新能源汽车有望进一步打开公司成长的天花板。

软件服务市场规模比较：智能手机vs智能汽车

1.智能手机：软件服务增值体系完善

智能手机在中国和海外发达地区的渗透率已经接近饱和。智能手机这个子终端，不仅与用户平时的衣食住行息息相关，而且还兼具部分生产力的功能。智能手机拥有巨大流量，以及超强使用黏性。智能手机的软件服务增值业务模式已经具有相当的体系，并且十分成熟。因此，智能手机厂商除了通过出售硬件获取利润外，也可通过广告、游戏渠道分发、会员、应用内购买等多种方式，同时从消费者C端和企业B端（如广告商、游戏开发商、运营商等）获得高毛利率的软件服务收入。

以小米和苹果为例，软件服务的收入大约为智能手机收入的15%-40%。按照智能手机5,亿美元硬件规模收入和20%的增值软件服务比例计算，智能手机带来的软件服务市场规模约在1,亿美元。这个规模体量已经和目前电动汽车的总规模相当。而借由智能手机这个最大消费电子终端平台而衍生出的市场规模则更为庞大，互联网巨头如腾讯、阿里巴巴等，都是移动互联网平台最大受益者。

2.智能汽车：从硬件到软件服务的模式转变

新能源汽车的自动驾驶进入加速发展阶段。资本市场对汽车品牌实现软件业务变现的期待也水涨船高。我们的基本判断是，新能源车企软件业务，不管是新商业模式，还是进一步技术演变，都还在初期探索阶段。

当下这个阶段，特斯拉、小鹏等新势力推出具有较高等级自动驾驶车型的价格，会较普通版本车型高2.2万-6.4万元。所谓的自动驾驶软件包，依然是新能源汽车这个硬件载体的一部分。跟智能手机的操作系统一样，自动驾驶软件包是新能源汽车实现自动驾驶不可或缺的一部分。但是，对于消费者来说，这个软件包（车企的软件收入产品）无法实现在多个硬件终端的迁移。而消费者在智能手机硬件终端购买的游戏充值、云存储会员都是可以在多个硬件终端平台使用的。因此，当前车企的软件变现依然局限在一台车里。

展望未来，我们对新能源汽车可以实现软件变现的方式保持相当程度的乐观。基本逻辑在于，自动驾驶可以在驾驶员开车过程中解放双手。在驾驶员相对“自由”的空间（车内）和时间（目的地A到B）里，有潜在的需求，例如娱乐、工作等。企业端也可以借助智能汽车这个平台去提供服务。而车企作为平台厂商收取相关服务的佣金，这个基本模式是可行的。

虽然市场上较多观点表示，以后车就是移动的大手机，但我们认为，未来的智能汽车如果仅能实现当前智能手机的功能，是远远不够的。因为这种情况下，可以推算出，未来车企能做到的市场规模，仅仅只是和智能手机共享的约1,亿美元的软件服务增值收入。这是车企和手机公司针对软件服务的竞争，只会加剧行业竞争。

我们认为，至少开拓以下两方面的场景机会，未来智能汽车车企才有希望打开更加广阔的市场空间。一是上文提到的自动驾驶解放驾驶员双手之后的情景，二是车辆闲置时利用自动驾驶等提供额外增值服务。这些将是智能手机无法触及的领域。若按照匹配智能手机衍生需求的20%增值服务需求计算，汽车约3万亿美元的硬件市场规模可以催生约6,亿美元的市场。这个市场规模已经同消费电子最大的市场手机硬件的规模相当。

虽然以上两大场景的应用还需要一些时间，但是我们已经可以看到一些未来的雏形。例如，造车新势力理想、小鹏等都有将车打造为移动的家的理念，让车内空间成为更加舒适的娱乐影音小天地。而新能源汽车闲置时，可以让车成为自动驾驶出租车（robotaxi），增加城市出行运力。或者可以让新能源汽车成为电能储存站，平衡社会经济活动中的用电峰谷。

总结来说，新能源车企刚刚进入出售软件包的初期阶段，中期会不断完善并向智能手机功能靠拢，长期完成智能驾驶平台建设，拓展应用场景。从而逐步培养和推升汽车的软件增值服务市场的规模。

供应链与制造模式比较

新能源汽车在生产模式和供应链管理上部分采用当前智能手机的模式。例如，品牌与代工厂的合作，水平化的供应链管理模式等。这都是为适应新能源汽车中自动驾驶所需要软硬件结合的需求而出现的模式转换。这与传统汽车供应链分层分级的业务模式以及以机械硬件为核心驱动的方面不同之处。

智能手机供应链

智能手机品牌的制造模式大致分为两类。其中一类是以苹果为代表的OEM（OriginalEquipmentManufacturing）模式，即手机品牌主要负责产品的研发设计。而如富士康、比亚迪电子等组装代工厂，负责手机的制造。另外一类以vivo为典型，手机产品的设计和组装都由手机品牌自主完成。

从智能手机出货量的维度衡量，更多手机品牌采用了OEM的模式。同时，由于组装和代工厂相对强大的资源整合能力和制造能力，部分智能手机品牌也采用ODM（OriginalDesignManufacturing）的模式，即手机品牌提出手机产品的要求，而ODM厂商，如闻泰、华勤等负责手机的研发、设计和组装制造的全部流程。

手机品牌对于供应链采取水平化的管理策略。因此，不管是OEM模式还是内部组装，手机品牌会直接监控和管理相当大比例的关键零部件。相对来说，手机品牌对于组装厂的话语权更大，对于供应链的把控能力更强。举例来说，手机品牌对于组装厂采用哪家摄像头模组，甚至摄像头模组零部件如镜头、图像传感器等都有可以做出规定。有些零部件，如屏幕、SoC（SystemonChip，系统级芯片）也是由手机品牌采购，再交由组装厂进行组装。组装厂赚取的更多是制造的加工费用，赚取物料成本的差价相对较难。

智能手机是电子信息技术制造集大成者的产物。智能手机对于产品的高性能、低功耗、元器件的微型化都有较高要求。基于智能手机零部件定义界定的不同，当前一部智能手机的零部件在个上下，涵盖原材料、上游芯片、光学声学部件、显示屏、结构件等大类。

以苹果为例，其供应商数量逐年增加，目前大概在-家之间，核心供应商的数量是家。苹果增加供应商数量，一方面来自于新功能催生新的硬件供应商，例如面部识别的零部件。另一方面来自于，苹果对同一个零部件引入不同供应商的策略（如声学器件）来保持连续稳定的供应和平衡零部件的成本。因此，虽然苹果不直接制造生产iPhone，但是对供应链有着较强的管控能力。

智能手机的性能最重要的部分取决于SoC，即主芯片的性能。这也是智能手机最重要的零部件。同时，由于摩尔定律，手机品牌对于其主芯片的性能有较高的迭代升级需求，而且对迭代速度要求也比较高。部分头部智能手机品牌如苹果和华为就有较强的芯片设计能力，每年都会推出新一代旗舰芯片。

另外，智能手机全年13亿部上下的巨大销量，叠加每年的迭代升级，对整条产业链短时间快速爬坡上量的要求也非常高。

因此，智能手机品牌及其供应链在切入新能源汽车领域时，其他产品强劲的性能、优秀的快速量产的能力、品牌与供应链的联动能力，都是其生产制造的优势所在。部分零部件，如摄像头、传感器、屏幕、通讯模块等，在智能手机和新能源汽车的功能实现上是一致的。这些智能手机零部件供应商的能力优势会更加明显。例如，比亚迪电子、立讯精密、舜宇光学、韦尔股份等等智能手机供应链公司已经开始布局汽车相关零部件的业务。

汽车供应链

在汽车生产制造中，车企，即主机厂，如丰田、大众、通用、特斯拉等，重在搭建架构平台，通过灵活可变的产线，满足消费端差异化的量产需求。主机厂通常也会负责关键部件，比如发动机、变速箱的生产，并完成最终的装配环节。主机厂通过向一级供应商（Tier1），包括博世、电装、大陆、法雷奥等企业，提出需求以及相互紧密配合，完成大部分供应链零部件的采购。

一级供应商负责汽车模块的设计和制造，例如传动装置、座椅、仪表盘等模块。一级供应商需要确保这些模块的质量、安全性，并符合主机厂的需求。同时，一级供应商也会向二级供应商（Tier2）采购部分零部件，而二级供应商主要对一级供应商负责，与主机厂的直接交流相对较少。

汽车供应链的分层分级，主要是降低汽车供应的复杂度。目前，日系车企与欧美车企的供应链体系有所不同。日系主机厂通过子公司或者控股公司形成自己的供应商体系，在采购时，以自己体系内的一级供应商为主。而欧美系车企对供应商更加开放，哪家供应商的技术、质量、成本更具优势，就采用哪家供应商。

汽车是近百年科技应用的集合体。对于传统燃油车来说，直接的性能体现来自于发动机的动力性能，而电子信息技术更多扮演着辅助性的角色。基于不同的零部件定义，当前一台燃油车的零部件在3万个上下，涵盖不同材料、不同功能的机械零部件、电子零部件。汽车零部件的量级是智能手机的百倍。这也是汽车供应链复杂度比较高的原因之一。根据大众集团公布的数据，大众的供应商的数量在4万家，也是数倍于苹果供应商数量。

另外，虽然与手机制造类似，汽车产业链需要就量产爬坡有快速上量的能力，但是，汽车对于安全性、可靠性的极高要求让汽车零部件包括电子器件的升级速度显著慢于手机供应链的升级速度。

因此，对于智能手机供应链来说，在切入新能源汽车供应链时，如何确保和提升零部件的安全性和可靠性是额外需要面对和克服的难题。同样是摄像头模组，应用在汽车时，对于恶劣环境的适应程度，对于使用寿命，都有较高的要求。

新能源汽车供应链

电动车与传统燃油车的关键零部件存在较大差异。汽车动力能源从燃油到电力的改变，推动汽车动力性能的来源的变革，即从燃油车的发动机、变速器、底盘三大件为核心的动力系统，到电动车的电池、电机、电控的新三大件的转变。因此，传统燃油车中作为辅助系统的电子部件，逐步成为新能源电动车的核心部件。根据罗兰贝格的数据，汽车电子的价值量有望从年单部燃油车的3,美元，提升到年单部电动车7,美元。

与燃油车相比，电动车动力传动系统的改变，也降低了动力总成系统零部件的复杂度，并减少了整车零部件的数量。电动车动力系统中的电池，占三电系统成本的比重最高。目前电池技术仍然在快速迭代中。这也是电动车与传统燃油车发动机的演进速度较慢的不同之处。

更加重要的是，进一步放长时间线来看，汽车正在朝着“智能化”的方向大踏步向前。汽车不是只有运输能力的机械结构，而更近似于在人工智能基础上实现自动驾驶的电子产物。也就意味着，除了动力性能外，汽车的智能化程度，也正成为衡量汽车核心能力越来越重要的因素。

对于未来的汽车行业，半导体相对于石油的重要性也可能因此上升。一方面汽车的动力系统对于能源的需求从石油向电力转换。仅按照中国年2.8亿辆的汽车保有量为参考，即使未来只有一半汽车使用电力补能，那汽车行业对石油需求都将大幅下降。另一方面，汽车的智能系统需要更多的半导体芯片来提供强大的算力。根据Statista，汽车行业占比半导体行业整体需求将从年的9.8%上升到年的10.9%。

基于以上的基本判断，我们认为，未来智能电动车的供应链不同环节要求也不同：

对于智能化的需求：这个供应链环节会更加贴近智能手机主芯片的升级节奏。对单车芯片价值量、AI算力、软件优化迭代速度都会有较高要求；

对于三电系统组成的动力环节：对整个供应链在增加电力驱动系统的寿命、安全性等提出了更高要求。甚至也会需要在汽车机械结构生命周期提供可升级的灵活性；

对于传统的常规部件，如车身、外饰、内饰等，电动车与燃油车的差别不大，供应环节与原来的变化不大。

正因为新能源汽车供应链区别于传统燃油车的特征，当前的造车新势力，如蔚来和小鹏，采用了类似苹果手机制造的代工模式。一方面，就是借助传统车厂强大的汽车制造能力，快速实现车辆的量产。另一方面，在三电系统、自动驾驶等领域采用或自研投入，或与第三方供应商合作等方式，增加对关键部件或能力的掌控。目前，造车新势力只是新能源汽车供应链变化的一个方面。

由新能源汽车供应链的变化而衍生出对不同造车派别的影响也是不同的：

首先，新能源汽车或者智能电动汽车，其汽车的本质不会改变。因而，对于汽车安全性、可靠性的要求，依然占据最重要的位置。这是传统车企转型新能源汽车时最大的优势；

其次，电动化的趋势增加更多的电子信息技术相关的零部件。这部分而言，包括算力快速升级迭代的能力将是智能手机品牌进入该领域最具有优势地方；

最后，由算力延伸而来的系统软件需求，与互联网巨头起家的能力更为接近，他们也最有可能在这个供应链环节分得利润。

中国供应链在新能源汽车供应链具有一定优势

1.智能手机

目前中国供应链在智能手机中性能体现的主芯片能力比较薄弱。智能手机品牌苹果有主芯片的设计能力，每年随着iPhone的发布，都会发布新一代A系列处理器。而海外的另一大智能手机巨头三星，不仅仅有主芯片（猎户座）的设计能力，更是具有晶圆代工的能力。

我们国内品牌，如小米、OPPO、vivo等，目前主芯片的自研能力较弱。当前主要依靠美国的高通和中国台湾的联发科。国内厂商紫光展锐有类似联发科的芯片设计能力，但是应用范围更多在低端领域。华为是过去几年唯一拥有较强自研芯片设计能力的中国手机品牌，但是受到美国多次制裁后，未来两年也比较难以突破。小米在年推出过自研的澎湃S1处理器，但是后续依然面临困难，并没有持续推出新的产品。因此，中国智能手机供应链如何在核心性能环节进行突破，是未来的重点。

2.新能源汽车供应链

中国汽车自主品牌在传统燃油车性能体现的发动机领域可以完成自研，但自研的发动机性能依然与海外头部车企存在差距。对于电动车的三电系统来说，国产化的能力则有所不同。在电池和电机方面，国内厂商与海外厂商在同一水平线，而电控系统方面，尤其其中的IGBT（InsulatedGateBipolarTransistor，绝缘栅双极晶体管）模块，依然是海外大厂占据头部。整体来看，中国供应链在三电系统布局，已经优于当前在燃油车三大件的布局。这为各大派别的造车势力提供了有力的支撑。

而智能电动车性能体现之二，即“智能化”方面，中国供应链也在发力。首先，在硬件芯片领域，海外厂商如Mobileye和英伟达依然占据大多数自动驾驶芯片份额，但是中国的初创企业如地平线等，借助资本的力量，也在快速崛起和发展，并已实现量产，在多款车型中得到应用。其次，中国厂商在自动驾驶算法领域走得比较靠前，如百度、华为等，都已发布过较为成熟的解决方案。

智能手机和新能源汽车供应链比较总结

首先，智能手机和新能源汽车产品属性有巨大差异。智能手机是与消费者有交互体验的使用者数量级最大的消费级电子产品。新能源汽车则是需要符合汽车车规级的产品，对于产品的要求和测试等级，都显著高于智能手机，安全性也是新能源汽车的第一原则。

其次，智能手机主要以电子零部件为主体，因此，芯片算力的快速迭代是其性能的重要体现。而新能源汽车，则需要结合原有汽车动力性能和智能手机电子化算力迭代性能。因此，未来汽车电子零部件和半导体算力对新能源汽车的重要性会越来越大。

最后，相比于智能手机和汽车的关键零部件，新能源汽车的关键零部件有望实现更高程度的国产化率，达到全球领先的水平。

智能化与算力比较

新能源汽车在智能化操作系统的发展中依然处于初级阶段，并没有形成类似手机以操作系统为平台实现软件服务收费渠道的能力。但是，新能源汽车对于硬件算力以及人工智能算法的需求很可能接近甚至超过智能手机的需求，也因此可能成为落地电子信息最前沿技术的终端产品。

过去十年，引领科技行业的智能手机，成为科技应用前沿最重要的载体。摩尔定律的直接体现，也从原来的电脑转移到智能手机，而且，目前智能手机的SoC依然在每年快速迭代中。展望未来十年，智能手机和智能汽车都可能成为人工智能应用最前沿的落地场景，从而进一步推升对大算力AI芯片的需求。

智能手机—硬件芯片

在当下的智能手机中，人工智能主要应用在语音助手、AI拍照、系统优化等方面。人工智能的出现对手机芯片提出了额外的计算需求，从原来的CPU+GPU的组合，演化为CPU+GPU+AI引擎的组合。

以目前安卓阵营最优秀的手机芯片之一——高通骁龙为例，一代骁龙芯片相比，其CPU性能综合提升25%，GPU渲染提升35%，然而AI引性能则有1倍的提升，新一代的AI算力高达26TOPS（Teraoperationspersecond，每秒万亿次运算）。

因此，从硬件芯片的维度看，前沿芯片在智能手机的升级依然在快速迭代中。未来的智能手机，在语音交互、计算拍照等领域有较大的需求空间。

在手机芯片方面，除了苹果、三星、华为三家手机品牌有内部自研的芯片外，剩下的市场主要被美国的高通、中国台湾的联发科占据。虽然国内厂商在手机芯片排名靠后，但是国内的展讯是手机芯片牌桌上的玩家。展讯在1Q21智能手机芯片份额有5%。

智能手机—软件操作系统

在智能化的实现过程中，除了需要底层的硬件支持，软件算法操作系统也是不可或缺的一环。十年前，智能手机的操作系统是区别于功能机最重要的特征之一。众多第三方软件开发商可以在智能手机的操作系统平台中开发不同功能的APP，以丰富智能手机的生态，满足更多消费者的不同需求。因而，操作系统成为智能手机平台重要的依托，是手机品牌公司实现软件服务变现的基石。

经过十年的发展，目前智能手机操作系统分为两大阵营，谷歌的安卓系统以及苹果的IOS系统。苹果的操作系统是封闭的，只供自家iPhone使用，并且和自家硬件有更好的结合。

相比而言，谷歌的安卓系统是开源系统，即各手机厂商可以在安卓系统的基础上，开发定制版的差异化操作系统。这也是大多数头部手机品牌采用的操作系统，包括三星、华为、OPPO、vivo、小米等。中国品牌在国内采用深度定制的安卓来做系统，如小米的MIUI、华为的EMUI等，而在海外则采用安卓的原生操作系统。

因为安卓是开源系统，因此国内手机品牌可以自由地在此系统上延展。但是，由于海外智能手机用户对于谷歌GMS依赖度较高，所以，虽然海外智能手机依然可以使用安卓系统，但在无法使用谷歌具体软件的情况下，也会存在“卡脖子”的情况。这也是华为被美制裁之后，海外智能手机销量比国内下滑要更早的原因之一。

新能源汽车—硬件芯片

对于当前各派车企来说，不仅是汽车能源从燃油向电转换，更是汽车驾驶方有人向无人的转变。造车新势力等都大力投入，推动汽车智能化发展。

硬件底层平台的自动驾驶芯片也有多个平台可供选择。除了特斯拉采用自研的FSD（FullSelf-Driving，全自动驾驶）芯片，其他车企的自动驾驶方案都采用第三方的芯片平台。目前，自动驾驶芯片解决方案提供商主要是海外厂商，包括Mobileye、英伟达、高通等。国内的地平线等企业也有自动驾驶芯片进入量产车型。

自动驾驶芯片的AI算力正处于快速升级迭代的阶段。英伟达的Xvaier的单片的算力是20TOPS，而下一代的Orin单片的算力则可达到TOPS。而蔚来最新的发布ET7这款车型，预计要使用四颗Orin芯片（单车AI算力接近1TOPS）以应对自动驾驶L3.5级别的算力。根据公开资料，到达L5级自动驾驶可能需要4TOPS以上的算力。

自动驾驶芯片（即算力）的快速迭代升级，是新能源汽车区别于传统能源汽车的特点之一。而其快速迭代的需求，更加接近智能手机对于算力提升的要求，以便处理日趋复杂的消费者需求。

同时，为了更好地体现车企在自动驾驶的差异化，相比于Mobileye提供片+视觉算法的黑匣子方案，英伟达、地平线等提供的强大算力、开放接口的解决方案更加受到头部新势力的青睐。

新能源汽车—操作系统

由于处于行业发展初期，自动驾驶的操作系统市场并没有形成类似智能手机的统一的两个阵营，竞争格局相对碎片化。特斯拉、大众、华为、谷歌等基于Linux、QNX等底层内核，构建操作系统。这可以类比于苹果和谷歌对IOS和安卓系统的构建。而蔚来、小鹏等则在Linux或Android的基础上做定制化系统开发，更加类似于中国手机品牌在安卓基础上做的操作系统。

对于智能手机来说，芯片和操作系统的同质化使得不同手机品牌产品之间的差异化非常小。对于当前的新能源车企来说，硬件芯片和操作系统是基石。在此基础上，收集数据、快速迭代自动驾驶算法成为目前造车新势力打造差异化的重点。哪家车企可以更快地提供更高级别的自动驾驶，就有可能吸引更多的用户。这点在智能手机品牌争夺新一代芯片首发是类似的逻辑。

从国内卡位看，国内自动驾驶操作系统比起智能手机操作系统，前进了一小步。在操作系统竞争格局尚不明朗和不断演进的过程中，国内厂商有机会获取一定的份额，这与用户习惯和市场已经固化的智能手机操作系统不同。因此，国内厂商有弯道超车的可能性。

智能手机和新能源汽车智能化和芯片比较总结

首先，单纯从AI算力来看，由于新能源汽车需要满足日益增长的复杂路况自动驾驶的需求，在未来几年，新能源汽车单车的AI算力可能会超过智能手机单机的AI算力。

其次，目前智能手机操作系统已经是成熟的平台，是智能手机品牌软件服务变现的重要渠道。而自动驾驶操作系统市场则处于发展的初期阶段，没有形成明显的头部玩家，也没有形成可以让车企赚取软件服务费用的平台渠道。

最后，自动驾驶还没有发展成熟，因此能够更快实现更高级别自动驾驶的车企更有可能在新能源汽车竞争中占领高地。

二、新能源汽车四大主流派系比较

新能源汽车行业概览：行业初期将孕育巨大机会，大浪淘沙阶段远未到来

在智能手机赛道，我们看到三星作为原老二对诺基亚原老大的替代，也看到OPPO和vivo的后发制人与农村包围城市战略。当然，过去十年，有着更多璀璨却又短暂的智能手机品牌，HTC、微软、锤子等等。这就是一个高速成长的新兴行业慢慢变为成熟市场的过程。也是对新能源汽车行业发展的借鉴。

在上文，我们从市场规模、供应链与制造、智能化与算力三个维度，比较了智能手机市场与新能源汽车市场。这也是我们判断在新能源汽车赛道，不同的派别如何能从新兴阶段走向成熟阶段的过程中分享行业红利的基本判断。

新能源汽车行业已经完成从“0”到“1”的阶段，目前处于从“1”到“10”的阶段。也就是说，新能源汽车行业重要技术的商业化阶段已经完成，目前处于技术进一步迭代以及成本下降的阶段中。未来五年，将会是决定谁能留在新能源汽车这个牌桌上继续享受成长的重要阶段。

由于新能源汽车依然处于发展初期，所以我们相信，虽然更多企业，无论传统或新势力或新派别，将会发布更多的车型，但是市场的竞争远远未到白热化的地步。新能源汽车高速发展，为各家势力都留有较大的生存空间。

我们认为，造车新势力、智能手机玩家、互联网巨头和传统车企着四大派系，在分享新能源汽车这块蛋糕时，各有优势，都有希望在零部件、自动驾驶解决方案、整车制造等不同环节，占有一席之地。

我们对各个造车派别进入新能源汽车行业的基本判断如下：

造车新势力，如蔚来、小鹏、理想、特斯拉等：这是行业的引领者，推动新能源汽车向着智能化方向发展。这个派别的玩家具备先发优势，并且有能力保持产品的差异化。

智能手机玩家，如华为、小米、苹果、大疆等：凭借电子制造、供应链管理与人工智能应用等优势，切入新能源汽车产业，有望为行业带来一些新的改变。

互联网巨头，如百度、谷歌、阿里巴巴等：是最早进行人工智能研究领域的前沿科技公司，也是最早探索自动驾驶落地方案的公司。因此，这个派别可以帮助传统车企更好的转型汽车智能化，大大加速传统汽车行业的转型。

传统车企，如大众、丰田、吉利、长城、上汽通用五菱等：传统车企的历史包袱，是机遇也是挑战。机遇在于汽车行业的积淀，挑战在于突破原有行业的格局。海外头部车企则具有较强的研发投入能力。

造车新势力：行业的引领和驱动

造车新势力，如蔚来、小鹏、理想、特斯拉等，经历了新能源汽车从无到有的阶段。这股造车新势力仍然是当前行业的引领者。这四家上市的新势力年新能源汽车销量就占到了全球电动车销量的19%。预计今年这些头部新势力汽车销量都有翻倍空间。其中，特斯拉成立时间最长，但也只有18年，而其余三家中国新势力成立时间仅仅6-7年。

因此，这个派别的造车优势比较明显。

第一，新势力具有先发优势。在其他厂商仍然在“从0向1”的阶段附近探索之际，造车新势力已经可以从容地奔向“1到10”的快速发展阶段，可以更好地享受行业成长红利。而且，先发优势在尚未完善的自动驾驶领域更加明显。AI算法需要海量数据以迭代升级，因此，对于已经拥有较为庞大的L2-L3级别并且可以收集真实行驶数据车辆的新势力来说，他们在自动驾驶具备领先性。

第二，年资本市场的热情让头部新势力融到较为充裕的资金，可以更好的投入研发。目前，蔚来、小鹏、理想等手头现金大体在三四百亿人民币。公司也都计划今明两年每年至少投入30亿人民币进行研发，包括新车型、自动驾驶、关键零部件等。这也会进一步拉大头部新势力与尾部新势力的差距，部分尾部新势力车企或将进一步被淘汰。

第三，造车新势力更加积极探索新的商业模式，丰富收入来源。新势力的直营模式、社区模式、换电模式、代工模式、软件收入变现模式等，都在冲击着传统汽车行业。因而，这股新势力更可能享受新模式带来的增量市场。

智能手机玩家：以电子制造能力切入智能系统

当前的智能手机玩家，比如小米、苹果、华为等，都是在过去十年最大的科技浪潮中崛起并生存下来的玩家。这些企业都享受过行业发展初期高速增长的红利，也体验过行业进入成熟期后增速带来的竞争和压力。我们认为，这些智能手机玩家有动力和意愿进入新能源汽车这个新兴行业，以打开公司未来成长的天花板。

同时，这些手机玩家也有强大的能力在这潜在的新一波科技浪潮中崭露头角。

第一，手机玩家构建了强大的电子制造和供应整合能力。这是新能源汽车区别于传统燃油车最大的不同。手机玩家多年在电子领域快速的迭代和升级，并且大规模进行生产。这在一定程度可以向新能源汽车进行迁移。手机玩家可以将供应链水平化管理方式带入新能源汽车供应链管理，提升管理效率，促进迭代升级速度。比如，华为已经与部分屏幕、声学、光学等智能手机零部件供应商合作，进入新能源汽车领域。

第二，手机同样是人工智能应用最前沿的载体。因而，手机玩家更多是将AI在手机的应用向自动驾驶迁移，并不需要从零起步。而且，手机作为当前IoT（InternetofThings，物联网）产品的交互中心，可能做到与新能源汽车更好的交互。

第三，这些头部的智能手机玩家握有较多资源，在智能电动的研发投入上更具有持续性。比如，小米预计未来10年将投入亿美元，而华为在智能汽车的投入已经超过10亿美元。

最后，智能手机玩家的品牌知名较高，已经触达的客户群体较为庞大。这是手机品牌玩家比造车新势力更加具有优势的方面。这为手机品牌减少了初期打造品牌认知度的成本。

互联网巨头：人工智能最大的推动力

互联网玩家，尤其是老牌的巨头，例如谷歌、百度、阿里等，都是最早一批探索人工智能及其应用的公司，也同样是最早一批借助人工智能探索自动驾驶的公司。因此，互联网巨头在自动驾驶算法的优势比较明显。

我们对这个派别的基本判断如下：

第一，互联网巨头最早涉足人工智能，积累较多的自动驾驶能力。例如，谷歌、百度等在自动驾驶测试里程中都排名前列。这是互联网企业相较于其他进入造车行列玩家最大的竞争优势。

第二，互联网公司擅长系统构建，基本都是从底层搭建自动驾驶、智能座舱等操作系统。因而，这些互联网企业可以为想要快速转型的传统车企提供自动驾驶解决方案，并且助力行业成长。

第三，互联网公司往往手握较大现金资源，可以持续在研发方面进行投入。并且也可以通过和传统车企合资方式，更快进入新能源汽车行业。

最后，就是互联网巨头本身就是前沿科技企业，用户数量庞大，品牌认知度较高。因此，对于新能源汽车的科技赋能有较好的背书作用。

传统车企的转型：决断与速度决定生死存亡

在新能源汽车的浪潮中，传统车企面临的机遇和挑战都非常巨大。机遇来自于新能源汽车带来的增量或者改变市场格局的机会。挑战来自于传统燃油车销量下滑的压力和持续投入新能源汽车之间的平衡。

我们认为，这次新能源浪潮会给一些传统车企新的血液，新的机会，也会给一些车企带来波折，甚至是企业生死存亡的体验。因为承接传统燃油车的包袱，传统车企如何在快速转型新能源的过程中找到最佳平衡，是这些车企需要面对的问题。

我们对这些传统车企的判断如下：

第一，与其他各个势力相比，传统车企最大的优势在本身具有非常强大的车企生产平台，并与整个汽车供应链都有较强的合作关系。汽车的机械结构、安全性等方面有较深的积累。

第二，头部车企本身的资金研发投入相对充足，与造车新势力相比并不会明显落后。尤其是海外头部车企，他们在操作系统自研，甚至潜在芯片自研，都可能具有实力。

第三，传统头部车企品牌较强，本身拥有较大的用户群。随着本身新能源车型的推出，更加容易吸引具有品牌忠诚度的用户换车时选择自家品牌的新能源汽车。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

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