插电混动车型作为一款节油环保车型，深受一些消费者的认可。不过，在以往对于插电混动车型的认知中，“满电为虎、缺电为虫”的缺点却成为了消费者购买意向的绊脚石。因此，如何解决匮电状态下油耗高的问题，成为提升插电混动车销量的关键。

在年的广州车展期间，比亚迪正式对外发布了首款搭载DM-i超级混动技术的轿车——秦PLUSDM-i，而此举将DM-i超级混动技术由幕后正式推向台前。比亚迪DM-i超级混动技术的核心之一，则是专门为其打造的骁云-插混专用1.5L高效发动机。该款热效率高达43%的产品以实现超低油耗为开发目标，而且可以轻松满足“国六B”排放标准。那么，它是怎么做到的呢？

（试驾车型为款55KM旗舰型）

先来看一眼秦PLUSDM-i的动力数据吧。这款车按照配置的不同分为55km纯电续航版本和km纯电续航版本共4款车型。而我今天试驾的为55km版本。其搭载了一台骁云-插混专用1.5L发动机，最大功率是81kW，最大扭矩是N·m。而搭载的电混系统EHS，峰值功率则为kW，峰值扭矩N·m。

低温废气再循环的EGR冷却系统工作原理就是就是将排气中的一些废气重新引入到进气管重新燃烧，可以通过经过了降温的排气来减少氮氧化合物的生成，同时引入了进气歧管的废气中的惰性气体，降低了气缸中的氧含量，可以有效抑制混合气发生自燃的风险，降低爆震几率。

这里要敲一下黑板了，什么是IGBT？

IGBT的英文全称为InsulatedGateBipolarTransistor)中文翻译过来就是“绝缘栅双极型晶体管”是电控系统的核心部件，它是一种大功率的电力电子器件，主要用于变频器逆变和其他逆变电路，将直流电压逆变成频率可调的交流电，俗称电力电子装置的“CPU”。它直接影响到电动车功率的释放速度：直接控制直、交流电的转换，同时对交流电机进行变频控制，决定驱动系统的扭矩（直接影响汽车加速能力）、最大输出功率（直接影响汽车最高时速）等，也就是说它的好坏在在一定程度上影响着你的车能跑多远、能跑多快。

综合上述，官方给出在不使用电力驱动的情况下，发动机油耗为3.8L/km。那么秦PLUSDM-i的实际表现又是什么样呢？

如果让我推荐一个驾驶模式的话，ECO和NORMAL模式都可以。在ECO模式下车辆的动力回收会功能可以在需要减速的时候松开油门，通过回收做工的拖拽效应来降低车辆速度，减小对制动系统的磨损。而NORMAL模式则可以很好地拥有传统燃油车的驾驶调性，开起来更加的自在舒服些。

油耗怎么样？

SOC全称是StateofCharge，中文为电池荷电状态，也叫剩余电量，代表的是电池使用一段时间或长期搁置不用后的剩余可放电电量与其完全充电状态的电量的比值。

其中，在智能保电模式下，车辆将优先"燃油经济性"，适用于目的地方便充电时使用。而在强制保电模式下，车辆将优先"电量保持"，简而言之就是电量必须和SOC设定的一样，如果不够，就要发动机立马启动发电。该模式适用于目的地不方便充电、出行路线有可预知拥堵工况时使用。高SOC可保证超强动力性，同时，拥堵前先保持电量以便拥堵时可纯电行驶。

那么为何能有如此的成绩？或许就在于整个DM-i的混动逻辑之上了。

比亚迪EHS电混系统是DM-i超级混动系统的关键所在，采用了双电机的结构，一个电机负责驱动，另一个电机主要负责发电，两个电机采用平行轴的布置方式。按照能量流的走向，DM-i超级混动系统主要有四种运转工况，EV纯电动模式、HEV混动串联模式、HEV混动并联模式还有发动机直驱模式。

EV模式

在DM-i超级混动专用功率型刀片电池电量充足的情况下，EV模式适用于DM-i超级混动系统的全域工况。在这种模式下，车辆相当于一台纯电动车，DM-i超级混动专用功率型刀片电池的电量直接给驱动电机供电进行驱动。此时发动机并不会进行运转，发电机也不会进行发电。

得益于容量更大的动力电池包，在驾驶的多数情况下，DM-i超级混动系统都处于EV模式，这个时候发动机避开了低效区间，而由电动机在在高效区间运行，不仅起步加速强劲，也能降低频繁起步加速时候的能耗，适用于城市道路环境。

在电池亏电、急加速或者超高速等工况下，DM-i超级混动系统会进入HEV模式，HEV模式又可以分为HEV串联和HEV并联模式：

HEV串联模式

一般中低速行驶时，车辆会保持在HEV串联模式。在HEV串联模式下，DM-i超级混动系统以接近增程的方式运行——发动机带动发电机进行高效发电，电能直接供给电动机驱动车辆。同时系统的控制策略将会把发动机运转在最佳能效区间，富余的电能将会储存在刀片电池中。

当电池组电量低的时候就，车辆便进入HEV串联模式。在该模式下，即体验到纯电动驾驶的快感，又不会担心车辆电量不足带来的里程焦虑。另外，系统也会根据路况和工况，以及电池组的电量情况，自动进入EV纯电模式，避免不必要的燃油消耗。

HEV并联模式

如果驾驶者需要中低速状态急加速或者超高速行驶的时候，DM-i则进入HEV并联模式。在这个模式下，通过EHS的协调运转，发动机直接驱动车轮，而电池也为电动机提供电量，此时发动机和驱动电机一并出力，共同驱动车辆，系统也能爆发出最大的功率。

HEV并联模式多数在全油门加速情况下出现，这个时候车辆的动力在短时间内就达到最强输出，以秦PLUS为例，0-km/h加速时间仅为7.3秒，足以和2.0T级动力的燃油车相比拟，超车只在弹指间。

发动机直驱模式

当车辆进入高速巡航状态时，DM-i超级混动系统会进入发动机直驱模式，此时EHS电混系统直接结合离合器和液压系统，发动机动力直接驱动车轮。

发动机直驱模式工况下，可以充分利用汽油机的高效运转区间，实现低油耗长续航。发动机有余力时也可以充电，提供给随后的城市路况实现纯电驱动，进一步提升系统效率。

或许这些就是我们能低于官方油耗成绩的原因吧。

编者总结：通过整个试驾体验可以看出，整个DM-i混动系统与燃油增程有些相似。但与之不同的是，DM-i在驱动模式上具备EV、串联、并联和直驱能力，特别是在高速时，发动机已经进入高效区直接驱动车轮更经济，能耗更低。而且通过这次的油耗成绩，如果只是在市内代步通勤的话，在不加油的情况下，秦PLUSDM-i至少能续航0km以上。因此在这个油价飞涨的今天，像这样一台超低油耗、超高续航的车，那不是很香的吗？