#老司机聊汽车品牌#

年对于中国车市而言注定是不平凡的一年，在后疫情时代中也接近尾声的阶段中，汽车行业的复苏理论上是必然的趋势；然而欧美与东南亚疫情仍旧非常严重，结果造成了原材料和芯片的产能下滑。

而且从芯片领域对中国车企进行打压，想来也是必然会出现的问题；因为国产汽车的崛起已经势不可挡，对于曾经主导市场的欧美日韩四大车系形成了巨大的压力。如果说外国手机和通信行业会因竞争而被打压的话，作为重工业核心的汽车产业必然会造成相同的问题，那么就可以做第一个预测了。

猜想1：形成全新的品牌集群

车轨迹芯片并非只有欧美日可以生产，不论是ECU/TCU/MCU还是IGBT，中国企业涵盖车企都是有能力生产的；而且其中还有一些产品的技术标准能领先于外企产品，比如弗迪电子搭载的三合一MCU和IGBT（绝缘栅双极型二极管）。

而且中车集团也有IGBT的研发生产能力，与比亚迪两家企业在轨道交通领域已经力压庞巴迪和东芝；所以芯片并不是能制约国产汽车发展的障碍，但确实可能会形成新的品牌集群。

比如以弗迪电子为核心，以长安、北汽、广汽、长城、奥迪、丰田等品牌为主的新阵营，以中企作为核心而形成全新的供应链体系。沪市也有一些能研发车轨迹芯片的企业，以其为核心的合资企业仍然会主要服务于合资汽车品牌，不过在个人用户市场中似乎会形成一种全新的“印象”。

也就是国产汽车技术崛起的开始，等于直接否定外国品牌汽车的技术形象。

猜想2：汽车电动化转型速度加快

IGBT作为电控系统的核心不会受到制约，电机技术本就是中企有领先优势；那么问题就落在了动力电池上，哪种电池将会成为主流选项，这是决定年电动汽车是否能加速普及的核心因素。

镍钴锰三元锂电池注定要被淘汰，单纯减少钴元素的比例无法从根本上解决问题；钴的产能超六成都在刚果，刚果的局势想来是无需赘述的，而在新冠之余的刚果还有埃博拉，所以钴的价格是极难控制的。而且镍钴锰电池的能量密度优势越来越低，使用寿命与稳定性极限的劣势却越来越突出了。

LFP·磷酸铁锂电池必将会成为替代选项，因为这种电池有倍数级超越镍钴锰的使用寿命，有能量密度超越普通NCM并看齐优秀标准的能量密度；重点是这种电池的优秀产品可以做到短路、过充甚至炉温测试不起火，综合水平有绝对的领先优势。

然而重中之重的还是磷酸铁锂电池的制造成本很低，可以比NCM低一半甚至！成本缩减的部分正是车辆价格可以下调的部分还，所以也才会有10万级别起售的秦PLUS·DMi，以及价格不断下调的model3；年必然会有更多的价格低廉且续航不短的电动汽车上市，一旦价格重合同级燃油汽车，用车成本可以低10倍的电动汽车必将成为主流。

关联猜想

汽车智能化加速汽车共享化加速智能汽车的基础平台是什么？答案不仅是各大企业研发的系统与软件，更重要的是先行普及电动或插电式混动汽车！因为没有充足的储能，什么智能系统都没有发挥价值的空间。那么在电动汽车的普及障碍基本克服之后，究竟是什么还能影响智能化的加速呢？

答案还是芯片！然而参考紫光锐展的6纳米制程工艺的5G芯片——虎贲T，以及已经应用与移动通信等领域的T芯片，想要在这一技术领域别中企的腿，这就像“抻腿拌汽车”一样愚蠢。汽车的四个现代化分别是电动化、网联化、智能化和共享化，年可以进行第三个阶段了。

共享化同样会加速，因为造车新势力品牌不仅没有因行业竞争而消弭，在陆续出现一些有技术实力的代工厂之后，似乎还会有更多的新势力品牌出现。其中必然会有相当一部分难以在个人用户市场生存，那么面向B端共享出行则是唯一的出路；不过在电动汽车的制造成本可控之后，共享出行也必然会真正地成为蓝海，所以共享汽车很有可能加速普及。

最后猜想·关于皮卡

自皮卡取消黏贴反光条和双证的要求，以及几乎接近全面的解禁之后；皮卡的销量增长程度非常理想，这种既有越野能力、又有SUV驾乘感受，同时还有载货能力的多用途货车，实用性真的是非常之高。

而且高大威猛的车型本就很有眼缘，所以皮卡的热销几乎是板上钉钉的结果；下一轮的规则调整则有可能将皮卡的年检周期进行放宽，或者将非营运皮卡定义为乘用车，以此加速皮卡销量的增长，在年会有可能落地其中一项吧。

重点：轿车与SUV的火爆已经持续了很多年，热度似乎开始有所下降；加之车市趋于饱和，想要给车市增加一些活力的话，势必要再打造一种全新的热门车型。混动与电动不仅是技术转型的基础，同时也可能是让皮卡真正成为热门车的核心驱动力。

皮卡毕竟会因整备质量过高而出现高油耗的问题，所以销量技术很难达到SUV的标准；但如果通过混动技术实现高性能与低油耗兼备，这种车型的普及也就没有任何障碍了。

这五大猜想，在年会不会实现呢？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

天和MCN授权发布

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