对我国新能源汽车供应链来说，机遇与风险并存，“强链”“补链”需要双管齐下，以夯实前期的先发优势，在“三电”(动力电池、电机、电控)以及其他零部件领域构建的优势，还需要在接下来的转型升级战中继续增强;在“软件定义汽车”趋势下，芯片、软件算法等弱势环节需要补足。

■本刊记者/蒋忻

年3月2日，在公司年财报电话会议上，蔚来汽车创始人、董事长兼首席执行官李斌表示，公司在今年二季度电池供应会是最大的瓶颈。电池企业反应联动。宁德时代积极扩产、比亚迪被爆出刀片电池暂时性供应紧张……

从上述企业的市场动态来看，动力电池呈现产能不足。值得注意的是，这已经成为今年上半年，新能源车企以及动力电池企业最关心的话题，甚至远超芯片短缺。令人疑惑的是，我国动力电池产量占据全球70%，为什么还不足以应对产能不足的难题?“电池供应不足的主要原因在于，新能源汽车市场快速增长，但动力电池、尤其是优质电池的产能却未能及时跟上，同时也受到原材料涨价以及供应等方面的影响。”罗兰贝格全球高级合伙人兼大中华区副总裁郑赟表示。

这意味着，尽管我国已经具备全球较完整的新能源汽车产业链，但还存在一些不足。总体来看，我国在动力电池、电机、电控等方面已经构筑比较完整的供应链，但向智能网联汽车升级已经成为新能源汽车下一步发展的共识，国内在自动驾驶、软件算法等方面还落后于人。要保障我国新能源汽车供应链的安全，“增强供应链优势(简称“强链”)和补足供应链劣势(简称“补链”)需要双管齐下。

具有相对完备的供应链

新能源汽车供应链，总体上可以划分为上游(主要包括原材料、设备和零部件)、中游(整车制造、充电桩/站)、下游(流通及服务)三个环节，如右页图所示，可以发现，上游环节涉及的供应商和供应链最为繁杂，却还是无法与传统汽车的供应链相比，但是在未来三五年内，智能网联汽车会成为新能源汽车发展的趋势，不仅将给整个供应链市场带来新的机会，也将更加充盈整个市场链条。

具体来看，上游环节中，占据新能源汽车成本最大的零部件被统称为“三电”，即动力电池、电机、电控系统，总体占比达到63%。从市场格局来看，国内新能源汽车“三电”环节均处于以国内供应商占据主导地位的局面，某些环节呈现寡头竞争特点。

动力电池方面，总体为“两超多强”。“两超”指宁德时代(.SZ)和LG，“多强”包括松下、比亚迪(.HK)、三星、亿纬锂能(.SZ)、中航锂电、力神电池、国轩高科(.SZ)、SK、孚能科技(.SH)、欣旺达(.SZ)等超过10家国内外电池企业。在“多强”阵营中，除松下、三星、SK外，以我国动力电池企业为主，并且根据具体技术路线的不同，形成了圆柱、方形、软包的不同竞争格局。整体来看，我国动力电池产业链非常齐全，从最上游的锂矿等到正极、负极、电解液、隔膜、设备等，都分别涌现了一批优秀的企业，如北大先行、德方纳米(.SZ)、贝特瑞(.nq)、厦门钨业(.SH)、杉杉股份(.SH)、天赐材料(.SZ)、新宙邦(.SZ)、星源材质(.SZ)、恩捷股份(.SZ)、先导智能(.SZ)等等。

电机方面，主要形成国内供应商、国外供应商、中外合资供应商三足鼎立的局面，从市场份额来看，主要还是国内供应商占比总和最大。国内供应商以车企或车企子公司以及第三方自主电机企业为主，前者典型代表有比亚迪子公司——弗迪动力、上汽子公司——华域电动、蔚来子公司——蔚然动力、奇瑞新能源，后者则以精进电动、上海电驱动等为代表。

电控方面，竞争格局与电机市场相似，由于国外品牌价格较高，而国内品牌近年来技术不断提升和优化，产品竞争力加强，国内新能源汽车电控市场也是由本土品牌主导，其中又分为车企阵营，比如比亚迪、北汽新能源等，还有第三方自主研发阵营，上海电驱动占据核心地位，其次为巨一自动化、蓝海华腾、汇川技术(.SZ)等。

另外，优质低价依然是零部件供应商挑战国外供应商的首要选择。一方面本土零部件供应商科技创新能力提升，形成国产替代，另一方面是占据本土采购、服务等综合优势，国内零部件供应商依靠优质低价，在线控底盘、仪表板、内饰等很多零部件领域已经切入合资车型或中高端车企供应链。

总体来说，我国新能源汽车占据先发优势，已经形成全球相对完备的产业链，吸引着高端外资车企的进入。在“三电”以及其他零部件领域构建的优势，还需要在接下来的转型升级战中继续增强。

重塑格局中的六项挑战

未来三五年内，新能源汽车向智能网联汽车发展已经是大势所趋，在这一轮新的风口，新能源汽车车企希望加强对供应链的话语权，不少车企选择自研零部件或扶持后来者，同时，智能网联汽车将带来更加颠覆性的影响，比如“软件定义汽车”概念下，很多车企纷纷与BAT、华为等互联网软件企业、通信巨头达成合作。在此背景下，国内的新能源汽车产业链或将面临重塑的压力。因此，存在的一些问题或弱势环节，还需要补足。

高端电池产能不足。全球动力电池竞争格局呈现寡头竞争之势，我国动力电池企业技术路线丰富多样，数量是全球之最，但很多电池企业在制造工艺上达不到车规级标准，所以存在行业整体产能过剩，但高端电池产能不足的情况。因此，很多有实力的车企，为摆脱高端电池企业的限制，有的通过合资建厂加大专供产能，比如戴姆勒与宁德时代、特斯拉与松下、通用与LG;有的选择培养二级梯队的供应商，如大众与国轩高科;还有的自建动力电池，如长城剥离动力电池事业部，成立蜂巢能源。这也是目前车企想要增强在动力电池供应上话语权的几种普遍方式。

面临日韩系电池重返市场的压力。目前，从具体的装机总量来看，宁德时代一骑绝尘，成为全球当之无愧的第一大动力电池供应商。但LG、松下、三星、SK等日韩系电池企业的实力不容小觑。

以LG为例，此前，这些外资电池企业受限于无法进入年5月我国颁布的《汽车动力蓄电池行业规范条件》(业内俗称“白名单”，此前政策规定，新能源汽车只有搭载进入白名单的动力电池，才可以获得补贴)，在装机量上稍逊一筹。但年6月21日我国工信部取消白名单后，可以注意到，LG的装机量立马冲上排行榜的第三位，仅落后于宁德时代、比亚迪。中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，年LG装机总量达4.13Gwh，市占比达6.5%。

也有人提出，外资或者合资车企与国内零部件供应商尤其是动力电池企业的深度绑定越来越大，受到日韩系电池的影响有限。但从新能源汽车的销量来看，排名前列车企的带动效应会很强。从乘用车市场信息联席会(简称乘联会,英文简称CPCA)发布的《年新能源销量车TOP10》榜单看，特斯拉Model3、五菱宏光MINIEV、欧拉黑猫位居前三，另外，理想ONE、蔚来ES6分别居于第七、第九位。这些前十车企必然会拉动其供应链服务商的增长。以特斯拉国产化为例，在没有白名单护航下，宁德时代直接PK松下，到底最后供应份额如何分配呢?拭目以待。

在向智能网联汽车过渡过程中，受制于芯片、软件算法、自动驾驶等技术的发展。芯片方面，中国对绝缘栅双极晶体管(IGBT)芯片等外国芯片的严重依赖，此类芯片被广泛应用于新能源汽车。英飞凌、英特尔和英伟达等主要芯片厂商，向研发电池、电控、高级驾驶辅助系统(ADAS)等整机部件模块的中国制造企业提供此类重要部件①。

软件算法方面，“软件定义汽车”已经成为发展主流。从目前的发展趋势看，比如在车载机器人、控制界面等领域，很多硬件零部件被更优化的设计以及不断改进的软件功能所取代，软件代码和算法的复杂性也随之提升，未来，新能源汽车对软件的依赖会越来越大。

自动驾驶方面，要实现智能网联化，目前新能源汽车的第一步就是解决自动驾驶问题。在现有的成熟的自动驾驶路线中，暂时还没有能够让汽车实现L4级、L5级②的技术。

“新四化”不可逆转

汽车“新四化”：电动化、网联化、智能化、共享化，已经不可逆转。我国已经成为全球最大的新能源汽车市场，占据先发优势，当自动驾驶达到L4级别及以上后，电动汽车将由电气化上升为智能化、网联化，整个供应链的价值体系将转移。对国内整个供应链以及新能源汽车车企来说，有三个话题需要深思：

一是供应链安全问题。这主要涉及某些被“卡脖子”的核心零部件、材料或者设备供应商。加速国产化替代，削弱对国外供应链的依赖，这将会是一个长期课题。庆幸的是，近年来，在我国晶圆厂商、芯片代工厂、设备厂商等的努力下，国产芯片制造产业已经能够自主生产汽车级需求的28纳米、16纳米和14纳米芯片。

二是需要寻找新的增长极。通过优质低价固然是初期抢占市场的策略，但如何结合科技创新来提升零部件的附加值以及技术壁垒，摆脱价格战的泥淖，或许会摸索出新的发展路径。比如在软件算法、自动驾驶方面的技术创新，甚至在动力电池的技术更新迭代上，继续升级，实现优质优价。

三是塑造品牌力。我国新能源汽车供应链完备，但从上游原材料、中游到下游，每个细分链条上的品牌认知却还有待加强。比如动力电池企业，国内除过宁德时代、比亚迪，其他二线梯队的电池企业过于混杂，还没有建立强品牌，实现盈利的企业还不多。

①来源：《中国新能源汽车供应链白皮书》——出自中国汽车百人会、罗兰贝格

②自动驾驶分为五个技术层级：Leve1：辅助驾驶;Leve2：部分自动化，目前市场主流;Leve3：有条件自动化;Leve4：高度自动化，相当于解放双手;Level5完全自动化，相当于不需要人操作和监视，操作舱完全取消。

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*本文首发于《经理人》年07月刊