本文为编译作品，所用英文原文和图片选自japantimes.co.jp

据外媒报道，在特斯拉高调宣传的“电池日”活动上，公司首席执行官埃隆·马斯克为自己定下了一个宏伟的目标：在三年内生产一款售价为2.5万美元（约合16.73万元）的电动车。这一售价甚至比目前的Model3车型还低了近1.3万美元（约合8.70万元），人们认为该售价是向用户交付一款真正面向大众市场产品的关键所在。

若要实现该目标，则意味着特斯拉需要在技术方面发现新的节流点，首当其冲的是车载电池的成本，其占整车成本的近三分之一。马斯克表示，凭借创新和内部制造，公司可迅速地将成本减半。然而，大多数竞争对手认为，要想与耗油汽车在价格上平分秋色，特斯拉还有很长的路要走。

以下为访谈实录

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Japantimes：为何电动车的电池如此昂贵？

ElonMusk：在很大程度上，这与电池内部材料的成本有关。电动车所采用可充电的锂离子电池与用户的电脑或手机内所用电池相同，只不过电动车电池的尺寸和容量更大，以便能提供更多的电量。每个电池中最昂贵的部件当属于阴极，它是储存和释放电荷的两个电极之一。这是因为阴极所需要的、用于储存更多能量的材料通常都超贵，如：钴、镍、锂及锰等金属。毕竟这些金属材料需经过开采、加工后才能转换为高纯度的化合物。

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Japantimes:如今的电池成本是多少？

ElonMusk：按目前的电池功率和尺寸来算，普通电动车所耗费的平均电池成本通常在7,美元（约合49,.46元）左右。据BNEF的调查显示，在过去十年内，电动车电池成本的降幅高达87%。然而，平均美元/千瓦时的电池组价格目前仍高于美元（约合.86元/千瓦时）的阈值，这是电动车能与内燃机车竞争的一道门槛，只有低于这个价格，电动车才有望能与内燃机车成本持平，且能被大规模使用。

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Japantimes:如何才能让电池变得更便宜？

ElonMusk：电池成本不会快速滑落，但锂离子电池包的售价有望在年跌至93美元/千瓦时（约合.35元/千瓦时）。为了达到该目标，制造商们的工作重心之一便是用镍代替高成本的钴。这样做有双重好处：镍金属更便宜，且能存储更多能量，从而能使电池制造商缩减电池包的体积。

另一个好处是，钴的优点是它不会过热或轻易着火，这意味着电池制造商在使用替代品时需要进行安全性方面的调整。日本的松下公司计划在未来两到三年内实现一款无钴高储能电池的商业化，而其他电池供应商已经开始生产低储能版的电池。

还需要注意的是，通常来说，电池组就像是一个超大的手提箱，里面装有成排的单个电芯。相较于为各款电动车车型定制专属的电池包，简化电池包设计并采用适用于各类车辆的标准化产品更有助于降低电池成本。

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Japantimes:您觉得谁才是最大的电池制造商？

ElonMusk：亚洲主导了锂离子电池的制造，占现有产能的80％以上，其中较大比重可能在中国。WoodMackenzieLtd.的数据显示，欧洲正在建立新工厂，并将于年开始在电池制造方面超过北美。总体而言，年，中国公司宁德时代的电池出货量最高，其中还包含用于电网及储能系统的电池产品。

该领域竞争相当激烈，各电池制造商竞相向车企提供电池产品，去年日本的松下在这一竞争中独领风骚。SNEResearch的数据显示，韩国的LG化学（LGChemLtd.）在年遥遥领先，在前八个月占据了大约四分之一的市场份额。特斯拉和松下的合资企业是美国最大的电池生产商。新兴的生产商包括由前特斯拉高管在瑞典成立的NorthvoltAB。

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Japantimes:当下，所有的电动车所用的电池都相同吗？

ElonMusk：尽管锂离子电池与所有电池一样，拥有相同的基础元件，然而，其在材料选用方面与其他电池存在差异。事实上，材料的选用决定了电池的储能性能。电网储能系统或短途行驶的车辆可采用结合了锂、铁和磷酸盐的便宜且功能较弱的阴极化学物质。

对于性能更高的汽车，汽车制造商们更青睐于使用能量密度更高的材料，如：锂镍钴锰氧化物或锂镍钴铝氧化物。他们还正在试图再进一步精炼提纯该物质，从而提升电池的充电速率与续航里程数——即车辆在下次充电前所能行驶的里程数。同时，还将对电池的耐火性能进行平衡。最近的电池起火与车辆召回事件都凸显了电池的安全性问题。

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Japantimes:除此之外，还有其他降本的方法吗？

ElonMusk：可从制造工艺本身和所需的机械设备入手。特斯拉试运行史上最大的压铸机，其可以用一块压铸铝件来生产汽车的整个后部。此外，将电池与车辆底盘集成在一起或有助于削减材料的使用量。彭博新能源财经透露，作为占车辆总成本10%的部件，在未来数年内，电机的成本将再度下降5%，这主要得益于电池材料及电子元件的改进，从而改善电池、电机及车轮间的能量传输。

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Japantimes:所以说，您觉得中国将处于领先地位吗？

ElonMusk：是的，中国将取得近乎全方位的领先，但部分核心领域除外。尽管锂本身主要在澳大利亚，刚果民主共和国和智利开采，但在将锂、钴和其他原材料转化为电池成分的化学精炼中，中国承担了约80％的工作量。BNEF表示，中国还在电池零部件的加工方面占据主导地位，其中涉及电池阴极、阳极、电解液及电池隔膜材料的产能。

然而，在先进半导体设计与软件方面，中国面临着罕见的挑战，随着车辆智能化及自动化的持续提升，组件变得愈发重要。据一家智囊机构中国电动车百人会透露，只有不到5%的汽车芯片是由中国制造的。举个例子，绝缘栅双极晶体管等主要的制造企业包括：德国的英飞凌科技公司、西门康公司、日本的三菱汽车公司、富士电机及东芝。IGBT这类高效开关可降低电动车的功耗并提升产品可靠性。

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Japantimes:那么，成本是唯一的障碍吗？

ElonMusk：续航里程也是一个难题。尽管最昂贵的电动车在充满后可以行驶英里（公里）或更长，然而更多主流车型的消费者们仍对需要多长时间充一次电感到担忧。各大汽车制造商与各国政府都直接参与了电动车公共充电基础设施的推出，他们意识到有必要帮助消费者克服在半途中找不到充电场所的恐慌。

中国、德国、加拿大等各国都在建设充电站，以作为应对冠状病毒引起的经济衰退的刺激措施的一部分。数以百万计的充电设备已安装在高速公路、郊区和大型购物中心的停车场，但其分布不均——美国超过四分之一的公共电动充电设备都部署在加利福尼亚一个州-且并非所有的充电设备都能与所有电动车型号兼容。据估计，绝大多数的充电工作将在用户家中完成，这对消费者来说无疑意味着另一笔费用，这类充电系统的平均售价约为0美元（约合.9元）。

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Japantimes:在不久的将来，哪些改变是值得期待的？

ElonMusk：至年底，大量的创新将会从实验室被转移到生产线上。总部位于加利福尼亚的SilaNanotechnologiesInc.正在向电池阳极添加硅，以代替石墨，以使得单次充电后的续航里程数至少能延长20%。丰田汽车公司与美国的QuantumScape等初创公司正竞相实现固态锂离子电池的商业化运作，该类电池的架构可谓彻底地改头换面，采用陶瓷、玻璃或聚合物来替代用于充放电的易燃电解液。

倡导者们声称，这是一项进步，既可以提高储能，降低成本，又能提高安全性并减少充电时间。宁德时代正计划生产一款超长使用寿命的电池产品，其至少能使用16年，续航里程数高达万英里（约合万公里）。而目前的电池保修期通常在15万英里或八年。这意味着同一块蓄电池或可被部署到多辆车中或用于不同的任务。随着早期的电动车使用寿命到期，还有一个正在快速发展的行业将目光放在了电池的再利用上，其目的是将该类电池用于不太繁重的任务中，或对废旧电池的金属材料实现再利用。

不难看出，马斯克觉得，电动车降成本需先从电池入手，对于价格高昂的电池金属材料，调整其配比。此外，改进制造工艺，利用自主设备，降低车辆的制造成本。在电动车制造及推广中，电池制造商也发挥了不容忽视的作用。

特斯拉在上海建厂，也有看好宁德时代及其他亚洲电池制造商的原因，通过加深合作，提升电池技术，优化其产品。而特斯拉自己也在憋大招，电池也将在未来提供巨大助力。未来的特斯拉究竟是鲨鱼还是鲶鱼，我们拭目以待。

本文为编译作品，所用英文原文和图片选自japantimes.co.jp