袁桂远很早之前，看过一本书《海底捞你学不会》，书中以海底捞作为案例，讲述是组织和服务创新，最后作者得出一个结论：海底捞这样的极致甚至到“变态”的服务，你学不会。别人学不会的服务，最终成就了火爆的海底捞，也成为了海底捞在火锅界的最大优势。这就是企业的核心竞争力。前不久，去参加了“比亚迪DM3.0技术探索之旅”，也让我有了如同“海底捞你学不会”的感觉，所以便有了“比亚迪技术你学不会”的感慨。先用一个鲜活的实例说明“比亚迪技术你学不会”，世界上最牛的汽车企业丰田，也是最早研究新能源汽车技术的车企之一，它就学不会比亚迪在新能源领域的技术，就直接和比亚迪组建了合资公司，声称联合比亚迪开发纯电轿车和SUV。说白了，丰田就是看上了比亚迪的三电技术（电池、电机、电控）。看上比亚迪的，可不止是丰田，早前还有奔驰（腾势），目前还传出比亚迪和奥迪正在谈合作。根据海外媒体报道，奥迪也是看中了比亚迪的新能源技术，计划和比亚迪组建合资公司，奥迪打算将比亚迪生产的高密度电池用在奥迪跟保时捷共同研发的全新车型上，这台车属于PPE高端平台打造，属于高性能纯电轿跑。这些第三方大佬对比亚迪新能源技术青睐有加，无疑侧面证明了比亚迪在这方面的无比强大。比亚迪新能源技术很多，这里我着重评论下它的DM3.0。目前，比亚迪DM技术已经行进到第三代。什么叫做DM？为什么比亚迪管它叫做DM，而不是业界通常叫混合动力。原因是它们之间是有区别的。DM即DualMode的缩写，是比亚迪插电式混合动力技术的简称。如果将纯电模式简称为EV，混合动力模式简称为HEV，则比亚迪双模技术则是EV+HEV。短途用电，经济节省。长途用油，动力强劲，系统兼顾性能与节能。这是比亚迪DM的设计理念。而最近丰田也推出了插电式混合动力车型，比如卡罗拉双擎E+，纯电续航55公里。值得注意的是，丰田也提醒当深踩油门到一定程度，可能会切换到HV模式。比亚迪相关负责人介绍道，“理念的不同，让他们和其他厂家走上了不同的技术路线，比亚迪是短途用电，长途用油。丰田短途和长途，都是节油为主，随时会切换至HV模式。”也就是说，比亚迪DM在日常通勤可以做到0油耗，而丰田可能很难实现。我今年年初提了一台全新一代唐DM，EV续航是公里，在城市通勤完全做到了0油耗。当然每个企业都会按照技术特长选择适合自己的技术路线，但毋庸置疑的是，在这方面比亚迪确实是领先的。从年算起，比亚迪DM技术已经走过了第三代。第一代双模技术使用的是双电机串并联架构，代表车型是F3DM，其搭载的第一代双模技术技术采用的是DHT（混动专用变速器）插电混动架构，是典型的P1+P3双电机方案。具备极佳的动力输出平顺性，但该驱动系统状态切换较少。为了解决上一代问题，年第二代DM技术应运而生。DM2.0技术是基于多速DCT（双离合自动变速器）打造的并联结构，属于P3单电机方案。但相较于第一代双模技术，第二代双模技术的动力传动系统可实现的功能模式更多，动力系统集成度高，解决了第一代的不足。相较于第一代双模技术，第二代双模技术具有传动效率高、动力强、换档平顺性好、燃油模式无动力中断的优点。到了年，比亚迪推出第三代双模技术，目前宋ProDM及其他王朝车型所搭载的第三代双模技术。和以往不同，第三代双模技术并不仅限于一种动力架构，它按电机位置来区分（BSG电机位于P0，前驱动电机位于P3、后驱动电机位于P4），第三代双模技术共呈现三种不同的动力架构，分别为：P0+P3（前驱）,P0+P4（双擎四驱）以及P0+P3+P4（三擎四驱）。这样多种动力组合方案可谓是极大的增强了比亚迪旗下混动产品的多样性。第三代双模技术有很多亮点，必须要说的，是它新加入的BSG电机。第三代双模技术在保留上代优势的同时，加入全新的高功率、高电压的P0/BSG电机。新加入的这个BSG电机，可直接起动发动机(皮带起动发动机)，实现自动启停、发电、急加速助力和辅助换挡等功能。发动机和BSG电机可以长期处于高效转速区间，成功减少了能量的损耗，相比上一代提高比率为21%。此外，由于在最关键的10公里/小时蠕行状态时，车辆装载了BSG电机，蠕行时发动机可以与车轮断开，在最经济的工况点下带动BSG电机发电，提升发动机工况点效率。此时车辆完全利用电机驱动，发电效率提升了45%，极大减少了车辆馈电状态的发生。此外，当高速巡航时或者电量低于一定值的时候，在第三代双模技术还可以使整车实现发动机直驱，此时多余的能量还能通过BSG电机发电，BSG电机本身的高功率密度和高电压让发电效率大幅提升，电机发电扭矩不经过变速箱传动，损耗小，经济性好。正是由于BSG强大的发电能力，比亚迪DM3.0技术某种程度上缓解了消费者里程焦虑的问题。在此次的沟通会上，比亚迪产品规划及汽车新技术研究院院长杨冬生表示，第四代双模技术，计划在年推出。他强调，第四代仍然会在“性能和普惠并举”原则下强化，并会引进最新的发动机，排量会变小。换句话说，第四代双模技术的性能牌，比亚迪不会丢，而且价格优势会更加凸显。让人人开得起性能车，环保车，大概是比亚迪的情怀。截至年底，比亚迪双模技术的装机量全球第一，DM累计装机量突破30万。比亚迪的双模（DM）技术已经走进深水区，门槛很高，即使目前仍然学习者、模仿者、追逐者，但是这些后来者很难超越比亚迪。比亚迪技术不是不可以学，但是学习的成本太高了，这个成本主要是时间成本。不管是双模技术还是纯电技术，几乎是每隔一段时间，都要升级迭代一次，没有深厚的底蕴，很难赶得上节奏。而且从根本上讲，比亚迪新能源技术的成功，是系统战的成功，也绝非只有三电的成功。当然，电池技术是它最引以为傲的，比亚迪双模车型采用三元锂电池，可以在-30℃到60℃下正常使用，从生产到如今，15年来就是0事故发生。比亚迪的三元电池经过项验证，60万产品数据积累，可享受8年15万公里质保，终身电芯保修。再举一个例子，IGBT。什么叫IGBT？IGBT(InsulatedGateBipolarTransistor)，绝缘栅双极型晶体管，是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件。IGBT是能源变换与传输的核心器件，俗称电力电子装置的“CPU”，作为国家战略性新兴产业，在轨道交通、智能电网、航空航天、电动汽车与新能源装备等领域应用极广。这么冗长的概念解释记住很难，你可以简单来记，IGBT最核心的技术就是芯片。中国的芯片制造还是弱的，这两年由于国外对芯片断供，导致如华为这样的大企业都受到影响。早在年，比亚迪就组建了IGBT研发团队，正式布局IGBT产业。年9月，第一代IGBT芯片研发成功，成功通过中国电器工业协会电力电子分会组织的科技成果鉴定。IGBT1.0的发布，标志着中国在IGBT芯片技术上实现零的突破，打破了国际巨头的技术垄断。到了年，IGBT2.0芯片迭代发布，年IGBT2.5芯片再次获得优化，而今比亚迪新能源汽车所搭载的IGBT4.0芯片是于年正式研发成功。可以说，比亚迪经过了十多年的技术钻研积累，持之以恒深耕IGBT产业，如今已经成为中国唯一一家拥有完整产业链的车企（包含IGBT芯片设计和制造，模组设计和制造，大功率器件测试应用平台，电源及电控等环节）。这是我最为敬佩比亚迪的地方，非常扎实地深入到每个环节去创造。诚然，我们不得不承认国内IGBT与国外的差距还是很大。公开资料显示，从市场竞争格局来看，美国功率器件处于世界领先地位，拥有一批具有全球影响力的厂商，例如TI、Fairchild、NS、Linear、IR、Maxim、ADI、ONSemiconductor、AOS和Vishay等厂商。欧洲拥有Infineon、ST和NXP三家全球半导体大厂，产品线齐全，无论是功率IC还是功率分离器件都具有领先实力。日本功率器件厂商主要有Toshiba、Renesas、NEC、Ricoh、Sanke、Seiko、Sanyo、Sharp、Fujitsu、Toshiba、Rohm、Matsushita、FujiElectric等等。日本厂商在分立功率器件方面做的较好，但在功率芯片方面，虽然厂商数量众多，但很多厂商的核心业务并非功率芯片。而中国功率半导体市场占世界市场的50%以上，但在中高端MOSFET及IGBT主流器件市场上，90％主要依赖进口，基本被国外欧美、日本企业垄断。年国际IGBT市场规模约为48亿美元，预计到年市场规模可以达到80亿美元，年复合增长率约10%。尽管我国拥有最大的功率半导体市场，但是目前国内功率半导体产品的研发与国际大公司相比还存在很大差距，特别是IGBT等高端器件差距更加明显。核心技术均掌握在发达国家企业手中，IGBT技术集成度高的特点又导致了较高的市场集中度。跟国内厂商相比，英飞凌、三菱和富士电机等国际厂商占有绝对的市场优势。有分析人士认为，形成这种局面的原因主要是说有两个原因，其一是国际厂商起步早，研发投入大，形成了较高的专利壁垒；其二是国外高端制造业水平比国内要高，一定程度上支撑了国际厂商的技术优势。要打破这种局面，必须要靠很多企业去投入研发，去突破壁垒，在这当中，比亚迪算是一个敢于对抗的勇敢者，而且卓有成效。不过话说回来，比亚迪新能源技术在全球也是领先的，我之所以说很多追随者学不会，除了时间成本和系统战这两个因素之外，还有一个重要因素是：专利壁垒。这跟国外组团形成的IGBT专利壁垒是一样的，中国企业在领先的新能源技术上，也形成了坚固的壁垒，外人也很难突破。于是，便有了组团来联姻的故事，丰田肯定不会是最后的一个。

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