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进“动力电池测试社群”，请加微，备注测试双机电才是「政事无误」？7月24日在成都车展蔚来EC6上市发表会现场，李斌针对EC6与特斯拉ModelY的比赛，再一次强调了蔚来的门径筛选：绝不会推出单机电低价版本，甚至暗意电动车采取单机电是一种耍混混行动。且不管这句话是不是被外界误解，这曾经不是李斌第一次对外抒发单机电电动车的「政事不无误」。往年4月崭新蔚来ES8直播委托现场，李斌曾经经说过，不会为了降成本打价钱战而推出低价单机电版本。假若没有后来特斯拉在5月聚集迸发的事件，外界对于单机电双机电的争辨只会停止在产物凹凸端的区别上。但是，单机电与双机电的筛选，果真与平安相关吗？单机电有何欠妥？在电动车架构上，机电的脚色同等于保守燃油车的带动机，首要用于供应启动力。以如许的方法做类比，电动车采取单机电彷佛也没甚么题目。并且当今干流电动车产物也都是单机电版本。单机电被挂上「耍混混」的名头，首要针对特斯拉Model3的单机电版本。Model3上市之初惟有两款车型，高功能版与长续航版均采取双机电。岁首，特斯拉Model3为了进一步驱策墟市据有率，推出了低端的单机电后驱版本，售价升高到40万左右，成为特斯拉品牌真实的初学车型。除了也许以更低价的价钱买到特斯拉，单机电后驱版本更关键的诉求是添加续航。这也是大大都电动车采取单机电计划找寻动力和续航平衡的做法。正而往年4月国产特斯拉推出的后驱长续航版本，一样是单机电，也能做到百千米加快5.3秒和续航千米。难怪长续航版本推出之时，被割的韭菜嗷嗷叫，待割的韭菜喊「真香」。假若不是特斯拉Model3三番五次的机电毛病诱发事件，耗费者或许不领会识到，电动车采取单机电也是会被谴责的。往年5月初，网络上一连涌现了数起特斯拉Model3事件投诉，题目均指向了机电毛病致使车辆失速骤停。从系统提醒「车辆闭塞」到彻底停下来惟有几秒光阴，对于高速行驶中的车辆来讲特别危险。特斯拉对于这些事件的回应是后机电晶体管毁坏，责罚法子是调换机电。但是，电动车调换机电，严峻程度同等于保守燃油车调换带动机。车辆的心脏部份毁坏调换，直接影清脆续的行使功能以及保值率。这显然是一同严峻的品质事件。即便是销量如斯大的保守燃油车周围，新车涌现带动机毛病并需求调换的境况也偶尔见。特斯拉并没有给出精确的题目反应，但一些技巧剖析指出，后机电晶体管毁坏的根根源因是特斯拉在机电启动最中心的部份弃用了IGBT绝缘栅双极型晶体管芯片，而起用了MOSFET金氧半场效晶体管，比拟之下MOSFET的耐压手腕不如IGBT。纯真从特斯拉Model3此次事件看，机电毛病可是技巧安排缺点的个案。但就电动车彻底而言，单机电组织自身就更简单涌现动力停顿的境况，对于那些寻求更强传动效率的车型来讲，单机电搭配变速箱也许在更多的工况下完成最好功能输出，但是如许一来，换挡空隙涌现动力停顿的境况不行防止会产生。假若添加一台机电，在告急状况下举办启动备份，以应对毛病或动力停顿的题目，是不是更恰当电动车进展的需求？双机电就更平安？对于电动车应当筛选单机电仍是双机电，李斌用了飞机举例：双机电比如飞机的两个带动机，首要方针是应对生效境况，特别是有驾驶帮忙成效的车辆上，更需求双机电来完成备份。也便是说，在将来主动驾驶车辆的场景中，双机电组织关键效用应当是平安备份。确凿，近似的思绪曾经涌目前博世的「双元计策」中。针对主动驾驶汽车加入L4和L5的研发阶段，博世离别推出了iBooster+ESP冗余制动计划、冗余感知计划和线控冗余转向节制计划，博世为电动汽车的制动、鉴识和转向等枢纽都插手了两套系统，以应对此中一套生效时保持平安驾驶的需求。博世觉得，对于彻底由系统节制的主动驾驶汽车来讲，不谈冗余安排也是耍混混。特别是在年以后，汽车行业彻底从L3转向L4甚至L5级其余技巧研发，咱们会发掘对于主动驾驶汽车的平安等第考证彻底飞腾到了另一个条理。在L1-L3阶段，驾驶员脚色的存在决计了驾驶帮忙成效的测试不需求严酷到笼罩全场景下的主动鉴识与治理，系统能在等第限定的成效状况下应对最极其境况，就可以解释技巧平安可行。但是L4甚至L5级别把节制权交给了车辆，这对车辆的聪慧程度提议了更高请求——波及和介入的节制器险些都要经过最高档其余平安等第考证，即ASILD等第。实践上，当今L3及如下主动驾驶不请求悉数节制器都合乎ASILD等第，也没有几多传感器到达了这个级别，要想完成更高档其余主动驾驶，冗余开垦是一定要斟酌的——做为供应动力的心脏，机电，首先要保证不能涌现动力停顿的境况，其次也要防止动力失控的境况。不过这自身便是一个技巧请求更高的工程，比起单机电节制，双机电启动需求更繁杂的节制与般配；针对冗余计划，既要保证独自机电办事时合乎高规格平安，也要保证生效境况涌现时，任一机电的备份节制也许寻常实行。双机电的中心是高效假若采取单机电是「耍混混」，那末双机电就可以给出完善谜底了吗？回到上文特斯拉Model3的事件中，假如采取双机电政策，起码也许经过两个独自机电的调解节制来彻底防止动力停顿诱发事件的危险。但在大大都耗费者看来，回避动力停顿事件并特别态化需求。双机电组织给到耗费者的直觉感触是动力功能强壮：比亚迪汉，单机电版本百千米加快7.9秒，双机电版本的百千米加快也许做到3.9秒。区别不是一点点。险些悉数强调高端功能的电动车城市采取双机电四驱组织，以此强调电动车在动力系统与功能上有别于保守燃油车的先天上风。但是，蔚来之因此也许说「坚决不移地走双机电技巧门径」，很紧要的一个缘故是蔚来的车也许卖得充裕贵，均匀贸易价钱在40万元以上，用户集体决计了它们同意为平安、功能、驾驶质感等支拨双机电的昂扬成本，也惟有双机电能援助蔚来的车型输出充裕非凡的动力。而其余没有采取双机电的车型，除了成本除外，还斟酌到了续航历程题目。一样以比亚迪汉为例，单机电版本的续航历程比双机电胜过55km，而特斯拉Model3的单机电长续航版本也要比双机电高功能版本多50千米以上。在双机电组织的电动车上，动力和能耗一直是鱼与熊掌，不行兼得。第一代蔚来ES8推出的时分采取了两台异步感触机电的计划。异步机电的特征是大扭矩、高功能，因而蔚来ES8也许完成先后机电0-rpm局限内Nm最大扭矩输出，百千米加快在4.4秒。但是如许一来，续航就惟有千米，这仍是在难以完成的巴望工况下。为了尽也许平衡动力与能耗，同时又不舍弃双机电的上风，蔚来在新一代ES8上改用了前永磁、后异步的布局方法，即使百千米加快光阴降落到4.9秒，但续航擢升到了千米，进一步平衡了动力与能耗程度。全代蔚来ES8在双机电上的筛选，阐述了双机电能耗更高的题目。但与此同时，双机电也是一种擢升整车效率的方法。双机电布局可所以两款功率不异的机电组合以完成动力叠加的成效，也可所以一大一小两款机电，离别负责能量回收与启动，或许各自信责高功率与低功率工况。究竟上，双机电高明布局的体例才力更好地治理动力与续航之间的冲突。针对单机电车型，假若想要加快更强，必然会捐躯续航；而为了寻求更好的能耗，加快手腕没法彻底满意，这便是当今大大都家用电动车的筛选。但是两个不同功率机电的搭配，让各舒缓最恰当的工况下高效运转，就彻底也许强调电动车上风。轻量化也是利益之一。30kW机电与40kW机电协做办事就可以输出同等于kW的动力功能，而两个小机电加起来的分量远低于一个kW的单机电。听起来没毛病，便是贵。雅斯顿小结出于效率和平安斟酌，电动车采取双机电系统应当是更好的计划，只不过受限于成本与技巧程度，眼下干流的电动车都只可筛选单机电，但这并不能说单机电便是「耍混混」。不管是特斯拉仍是其余车企推出的单机电车型，仍是蔚来对峙的双机电政策，本来都是各舒缓技巧开垦与车型定位上，不得不筛选的计划。图

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