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什么是IGBTIGBT(InsulatedGateBipolarTransistor)，绝缘栅双极型晶体管，是由BJT(双极型三极管)和MOS(绝缘栅型场效应管)组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件,兼有MOSFET的高输入阻抗和GTR的低导通压降两方面的优点。作为复合功率半导体器件，IGBT具备诸多优点，已经成为电力电子领域开关器件的主流发展方向，在新能源汽车、轨道交通、航空航天等多个领域有着广泛的应用。不过，如此重要的半导体器件，国内IGBT市场长期以来被外企垄断。数据显示，我国IGBT市场主要被英飞凌、三菱、富士电机以及ABB等国际厂商所垄断，尤其是在高端IGBT芯片市场上，90%主要依赖进口。从制造层面来谈，IGBT可以分为IDM模式（有晶圆厂）和Fabless模式（无晶圆厂）。IDM相较于Fabless而言产能、工艺都处于可控状态，核心技术掌握在自己手中，而这也意味着企业需要更充足的资金，以及更长时间的技术研发。

外国企业由于在IGBT领域起步较早通常都采取了IDM模式，国内企业则由于起步晚大多采用Fabless模式，例如斯达半导体。由此一来，国内与国外IGBT企业相比，国内企业发展时间短成了最大劣势。

IGBT的国产化之路在IGBT国产化的道路中，中车成为了吃螃蟹的第一人。年10月31日，株洲南车时代电气公司完成对英国大功率半导体商DynexPowerInc.75%股权的收购案，交易金额约万加元（约1.09亿人民币）。这是首次在半导体行业的跨国大规模收购。年9月12日，通过技术吸收转化，我国自主研发的高压大功率V/50AIGBT芯片及由此芯片封装的大功率A/VIGBT模块正式通过专家鉴定。中国高铁自此有了完全自主的“中国芯”。年9月30日，中车株洲控股子公司株洲中车时代电气股份有限公司(简称时代电气)在上海证券交易所科创板上市。凭借低于英飞凌30%的价格优势、可以保证的交付优势、高配合度的定制服务优势，时代电气成功获得广汽、理想、小鹏等车厂青睐，建立了合作关系。中车株洲IGBT产品的电压范围覆盖了V-V，比其他IGBT企业覆盖范围都要广，在IGBT国产化之路上掀起了更大的水花。在IGBT行业，如果说中车是国企IGBT吸收引进的天花板，那么比亚迪可以称得上是民营企业中技术吸收引进的天花板了。新能源汽车的成本构成中，动力电池占比最高，其次则是IGBT。作为与动力电池电芯齐名的“双芯”之一，IGBT占整车成本约为7-10%，是除电池外成本最高的元件。尽管IGBT对于新能源车如此重要，但目前的国内车企中唯一拥有IGBT完整产业链的车企只有一家比亚迪。比亚迪成功收购中纬半导体之后，比亚迪也走了IGBT的自主研发之路并成功攻克IGBT芯片技术。之后，比亚迪构建了自产自销的闭合产业链条，制造出的IGBT芯片封装成模块后直接供给给电控厂商，也使得比亚迪的供应链自给率高达70%，并且大幅降低了成本。正因为持续保持自研投入，比亚迪也避免了同友商一样在前阵子的新能源车缺芯潮中产能受阻。由于新能源车与IGBT模块之间的产业配套能力，比亚迪成功做到了车不缺芯，芯不愁卖的自给自足良性产业结构。目前，国内IGBT芯片仍然被外资把控，英飞凌市占率在国内长期超过50%，比亚迪半导体仅次于英飞凌，市场占有率19%，在国内厂商中排名第一；另一家中国企业斯达半导位居第三，市占率约为13%。在上一轮疫情导致的缺芯浪潮中，娱乐电子产品等方面商品出现供不应求的局面，同时大量工厂关闭，芯片一时间出现供不应求的局面。斯达半导体凭借且国内疫情反应迅速的优势，抓准时机加快了IGBT模块产品量产的速度。据IHSMarkit数据，年全球IGBT模组市场规模达36.3亿美元，斯达半导以2.80%的市场份额位列全球第五位。但由于斯达半导体走的是Fabless模式，也存在一些应用的限制，例如无法进入车企。虽然，IGBT在中国的市场还是外资独大，但是国产的IGBT已然开始崛起，未来中国的芯片一定可以摆脱制裁，实现芯片自主。

来源：科普中国、星海情报局

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