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还记得初中物理学的电功率计算公式吗？没错，是P=UI（功率=电压x电流），如果想提高功率，要么提高电压，要么增大电流。在纯电动汽车上，充电效率慢一直是用户购车的“痛点”。于是，车企纷纷把目光聚焦在了V高压平台,通过提高电压来提升充电效率，号称“补能焦虑”的良方。为什么是V高压平台？V高压平台其实是“换一种思路解决续航焦虑”的产物。根据电功率公式可知，提高电压或者电流都能增大功率。而V高压平台的意思，就是整车高压电气系统电压范围达到-V，取中间值V，是一个笼统的称呼。带来的直接好处就是，充电功率直线上升。与此相对应的就是V电压平台，即，整车高压电气系统电压范围在V-V之间，这也是目前主流纯电动汽车所采用的。在理想状态下，V高压平台下的充电时间，相比目前主流的V电压平台可节约一半的时间。当然，提高电流同样也能增加充电功率。没错，确实可以。但电流的增大意味着将采用更粗更重的线束，以及更高的发热量，对于车辆的热管理是个巨大的挑战。而采用V高压平台，在相同的电功率下，提高电压还可以减小线束传输的电流，这将缩减高压线束的横截面积，也就是说可以用更细的线束了，从而减少铜的消耗。简单来说，使用V高压平台的车型，成本会降低，同时线束的重量也轻了，更利于车辆轻量化设计。保时捷Taycan用了V后，线束就轻了4Kg。另外，使用V高压平台，其工作电流小了，从而发热量也就少了。因此，不再需要复杂的热管理系统就能确保电池在最佳温度下工作，以此带来更好的续航能力和电机性能。V高压平台的两种技术路线如上面所说，V高压平台有着诸多优势，于是众多车企开始纷纷投身于V高压平台的研发中。首先亮相的就是去年4月份北汽极狐阿尔法SHI版，它也是国内首个基于V高压平台量产的车型。随后，岚图、极氪、广汽埃安、比亚迪、小鹏、理想等车企都在加紧布局V高压平台。宣传上都说是V高压平台，但受产业链的影响，车企在选择时也会产生两种不同的技术路线。要么整车高压部件重新设计，来支持V高压，这样的好处是整车电气性能更好，但对配套设施要求更高。要么仅仅是动力电池设计成V，然后增加电压转换部件，以兼容V电压平台。这样的好处是兼容性更好，但整车多增加了电压转换，在效率上比较低。对于厂商来说，如果选择整车部件全部V电气架构，那么意味着所有零部件都要支持这么高的电压，对零部件的稳定性提出了更高的要求。而零部件供应商的产品也都要重新开发，短期之内很难有大批量的零部件供应。还是以保时捷Taycan为例，虽然采用V高压平台，但空调压缩机仍然需要将电压转换至V使用，因为暂时还没有V空调压缩机，到下一代才能用上。此外，现阶段还是V电压平台的充电桩居多，当采用V高压平台后，随之而来的问题是，现有的桩能直接升级到V吗？目前来看，答案是否定的。想买V高压平台的车？在不是一个好选择对于消费者来说，即便你买了V高压平台的车，也不一定能享受到高压快充所带来的便利性。如刚才所讲，想要体验V高压平台带来的快充便利性，就必须要使用配套的充电桩，但现在与V高压平台相匹配的充电桩少之又少，全面铺开V高压快充桩需要时间。即便你说可以等，但假设以后V甚至更高V高压平台来了，是不是现有的桩还得需要再换一遍？这就好比说，燃油车宣称支持10s加满一箱油，但是所有加油站的加油机都要换一遍是一个道理。当然，现阶段更重要的问题是你的钱包鼓不鼓。能够实现整车V高压平台电气架构，还少不了一个关键模块——功率开关。过去，在V电压平台上，更多的是采用硅基IGBT（绝缘栅双极型晶体管）功率开关，而到了V高压平台，由于它承压能力有限，所以需要用碳化硅SIC（碳化硅功率半导体）作为控制开关了。这个开关生产工艺难度大，产能不足，当前的价格非常高，是IGBT的4到6倍。并且，能够掌握该器件生产技术的，都被意法半导体、博世、英飞凌、罗姆等这样的国际企业所掌握，而国内目前能够生产的企业只有比亚迪。当前，该器件主要还是依赖进口。所以，短期之内，采用V高压平台的车在售价上不会太便宜。如果你问我，现阶段V高压平台的车值得买吗？我的答案是：“不要买，再等等”。V高压平台技术虽好，但车企在研发上需要支付更高的成本，而这部分代价必然会转移到我们消费者身上。况且，现阶段无论是供应链体系的匹配还是基础设施都不太成熟，即便买了也未必能享受到其带来的性能优势。真正等到V全面铺开最少也要4-5年了，到那时就不是买不买的问题，而是该买谁的问题了。你说对不？预览时标签不可点收录于合集#个上一篇下一篇
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