“退补”不可怕，可怕的是不知道为什么要退补

年8月12日，中汽协发布的数据显示，7月新能源汽车的产销分别为8.4万辆和8万辆，同比分别下降6.9%和4.7%，环比分别下降37.2%和47.5%。在经历了多年的高速增长周期后，本就基数不大的新能源汽车市场首次出现负增长。

销量出现首次负增长，和上半年新能源汽车的退补政策直接相关。

年3月26日，财政部、工信部、科技部和发展改革委联合发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》宣布，自今年6月26日起，新能源汽车国家补贴减半，并取消地方政府补贴。

对中国的新能源汽车市场来说，补贴退坡是必然趋势，也是非退不可的。退补不可怕，可怕的是不知道为什么要退补。

在中国汽车产业发展(泰达)国际论坛上，财政部经济建设司副司长宋秋玲指出：“目前我国新能源汽车与传统燃油车没有明显的竞争优势，与国际上先进的新能源汽车仍然有较大的差距。”同时，她还指出：“动力电池尚未取得根本性的突破，一些关键零部件仍受制于人，燃料电池汽车产业链全面落后，产品质量也与国外先进水平存在差距。”

据不完全统计，从年的“十城千辆”计划开始，我国政府为推广新能源汽车产业共计投入约亿元，涵盖财政补贴、购置税减免、建设设施补贴等各种补贴。举全国之力发展新能源汽车产业的初衷，是希望在传统汽车产业起步晚、技术落后的情况下，借由新能源汽车拉近与国际汽车产业的水平。

但随着中国新能源汽车产业规模的迅速扩大，产业发展过程中出现了新的问题。长期执行补贴政策导致一些企业形成“补贴依赖症”，有些企业甚至为了补贴而造车，忽略技术创新，做不出有竞争力的产品，导致整个中国新能源汽车产业发展缓慢。

十年发展，千亿投入，换来的结果多少有些让人失望。而此时的退补，对中国新能源汽车产业乃至整个汽车工业都具有更高的战略意义。

挣脱“襁褓”

当前，新能源汽车虽已发展多年，但更多技术都处于相对初期的阶段，国内外也没有形成强大的垄断和技术壁垒，各大国际车企的电动化战略也都刚起步不久。中国要想不在新的竞争中落后，必须挣脱“襁褓”式的补贴政策。

而事实上，有些人早就挣脱了“襁褓”。

作为国内新能源汽车行业的中坚力量，比亚迪依靠自身的资源整合能力，已经实现了从原材料、电池生产、整车制造到销售终端的全产业链布局，新能源汽车销量全球领先，挺进了欧美日韩等多个汽车强国。

强大的竞争力来源于技术的创新。年底，比亚迪攻破了一块小小的硅片——IGBT，全称“绝缘栅双极型晶体管”，其芯片与动力电池电芯并称为电动车的“双芯”。

IGBT属于汽车功率半导体的一种，设计门槛高、制造技术难、投资大。此前，该技术主要掌握在国际巨头手中。IGBT是影响电动车性能的关键技术，它直接控制驱动系统直、交流电的转换，决定了车辆的扭矩和最大输出功率等。

而经过技术攻关，比亚迪目前已经实现车规级IGBT大规模量产，同时拥有IGBT完整产业链，打破了国外车企在此技术上的垄断。

退补的根本目的是促进产业优胜劣汰，促使企业不断创新，提高自身核心竞争力，使中国的汽车产业得到真正的发展。对企业来说，这是挑战，更是机遇。有实力、有担当的企业会怀着赤诚之心，乘着并未消失的春风，为中国的汽车工业发展做出自己的努力。

关于“自燃”：比例与安全

过去一年多的时间里，越来越频繁的电动汽车自燃事件不断打击着消费者的购买信心。包括特斯拉、蔚来等众多车企的电动汽车都有自燃事件发生。资料显示，年至年底，国内共发生新能源汽车安全事故超过59起、涉及汽车超过辆。

电动车产生自燃现象的主要原因其实还是电池，电池材料不过关、动力电池系统拼装布局缺陷、使用中过充过放、电池组件安全性等都是电池起火的风险因素，最终的结果就是电池发生热失控导致自燃。

发生自燃事故，车企当然有不可推卸的责任，但电动汽车是否比燃油汽车更加不安全的问题并不能立即得出结论。

北京理工大学电动车辆国家工程实验室副主任林程在接受媒体采访时表示，电动汽车自燃事件的比例要低于燃油车，且自燃比例一定是下降的。同时，随着安全监测、热控制技术以及电池安全验证水平的不断提高，锂离子电池安全性会不断提升。

特斯拉CEO马斯克也在社交平台上抨击媒体过分给电动汽车事故添油加醋，而不去

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