因为疫情原因造成的芯片短缺，致使年上半年的汽车市场经历了一次低潮。虽然在今年上半年，芯片荒的问题意外帮助宝马、大众等车企获得了不错的利润率，但也只是暂时性的，毕竟车企如果连车都造不出，还拿什么来谈利润率。

祸不单行，在今年的八月份国内又一次受到了“德尔塔”病毒的攻击。虽说疫情规模比起上次小了很多，但各行各业还是受到了不同程度的影响。在其中刚刚有所好转的汽车行业，整体局势再一次紧张了起来，而从目前来看当下芯片缺少的问题或许还没有彻底爆发，同时整个汽车行业的芯片供应问题或许要到或年才能得到基本恢复。

在今年的5月24日，全球汽车咨询机构（AutoForecastSolutions）公布了一份来自于北美汽车市场中各大车企车型的减产评估报告，其中显示，截止到5月18日，在北美汽车市场中有13家汽车制造商因芯片荒问题共减少约万台汽车的产量。

其中福特汽车在此前就早早给出了预警，福特汽车在宣布今年第一季度的净利润在创近九年以来新高的同时，也表示因芯片的短缺问题将导致福特汽车在第二季度当中减少约50%的产量。

同时通用汽车在8月3日就表示因芯片短缺会暂时关闭通用汽车在北美市场中的几家工厂，停产部分的高利润皮卡车型。

而德国的大众在公布上半年财报的时候，也表露出了对于第三季度车辆芯片短缺的担忧，现在看来确实如同大众所想的那般。而在此之前大众集团就已将芯片的整体划分倾斜向了奥迪、保时捷等部分高利润以及较为走量的车型上面，而从目前的局势来看奥迪或将依旧受到来自于芯片短缺的影响，不管怎么说下半年的奥迪相比以往来说肯定没有那么的安稳了。

看到这里或许会有人问：芯片短缺为什么偏偏对汽车行业的市场冲击这么大。

首先我们要明白的是，如今汽车所缺少的芯片并不是很高端的芯片，而是比较基础的芯片。

从数量上来说在一辆普通燃油车上可能会用到个左右的芯片。一辆新能源车型随着智能化程度的提升所需要的芯片数量也是增长到了个左右，这一点小鹏汽车董事长何小鹏曾在接受采访时表示：“虽然我们已经跟国内、海外的芯片供应商都有合作，但这对于目前的小鹏汽车来说是不够的，因为一辆车现在差不多需要颗芯片。”

目前一辆车的芯片大致可以分为三类，第一类负责算力和处理，比如用于自动驾驶感知和融合的AI芯片，用于发动机/底盘/车身控制的传统MCU（电子控制单元）第二类则是负责功率转换,用于电源和接口,比如EV用的IGBT(绝缘栅双极型晶体管)功率芯片，第三类是车辆的传感器,主要用于各种雷达、气囊、胎压检测。

而如今车企所缺的正是负责车辆算力处理的MCU芯片，虽然MCU不能算作高端芯片，本身的价格也不算高，但一辆车却需要这些芯片来实现车辆的各种操作，如果没有这些芯片，车辆本身的很多功能都是无法使用的。

致使MCU芯片的短缺是由多方面原因造成的，首先由于MCU芯片本身的价格不高，这就造成了这类芯片的整体利润很低；生产这些芯片的要求很高，需要和车辆高度匹配，同时芯片的故障率需要控制在极低的范围内。

对现有的芯片制造厂商来说，做电子科技消费品所获得的利润是要远远高于汽车芯片的，而在巨大的利润面前，芯片厂商大多都不愿将整体的产能划分给利润较低的汽车芯片，同时由于芯片本身的制造工艺较为复杂，且扩充产量也需要大量的资金支持，因此也劝退了很多想要入局的新玩家。

根据目前芯片短缺的情况，芯片制造商UMC、台积电以及三星电子都已经在建设新工厂用来提高产能，但从时间上看，这一方法显然不是短期内就能够实现的。

而目前车企们大多选择将更多的精力放在利润更高的车型上，曾有业内人士称：车型的盈利能力很重要，在这样的情况下车辆制造商会优先考虑盈利更高的车型，从而获取更高的利润率，因此会导致在短期内车辆制造商的芯片分配，部分车型将在不影响安全驾驶的前提下减少芯片的供应，比如奥迪在购车时将只会配备一把钥匙，待芯片供应量提升后会配备另一把钥匙。

事实上目前车企除了重新分配芯片或付出高昂的成本用以保证芯片的供应外，汽车制造商在这个问题上几乎可以说是无能为力。

当下很多国家都在加快对于芯片产业的布局，其中有不少国家表示出了将对芯片行业加大投入，为整体的行业发展提供相关的优惠政策，但毕竟远水解不了近渴，预计车企在未来的2年内都要忍受着缺芯所带来的苦恼。

从目前来看，在今年下半年或许并不是一个购车的好时机，如果不是特别必要的话，可以先观望一下，但如果是家庭刚需的话，就没办法了，毕竟疫情的影响还在，同时私家车的整体需求也在增长，如果下半年有购车打算的话，还是需要多

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